Узкие места в Красном море и Ормузском проливе сжимаются: перебои в судоходстве меняют торговлю энергоресурсами и агросырьём навалом

Усиливающиеся риски для безопасности в районе Баб-эль-Мандебского пролива и Ормузского пролива вынуждают танкеры и балкеры менять маршруты, что приводит к сокращению предложения флота, удлинению сроков рейсов и росту фрахтовых и страховых ставок на ключевых направлениях торговли энергоресурсами и сельхозсырьём. Хотя часть потоков нефти удаётся сохранить за счёт целевых дипломатических усилий и альтернативных маршрутов, общая пропускная способность этих узких мест сократилась, что влияет на стоимость импорта и надёжность поставок в Азию, Европу и на Ближний Восток.

Участники товарных и контейнерных рынков сталкиваются с быстро меняющейся логистической средой: атаки хуситов и угрозы саудовского эмбарго на судоходство в южной части Красного моря совпали с более широким кризисом безопасного прохода через Ормуз. Краткосрочные перебои уже отражаются в снижении количества судов, проходящих через Баб-эль-Мандеб, и в перестройке маршрутов саудовского экспорта, при этом ожидаются более широкие последствия для рынков зерна, масличных и кормов, которые зависят от тех же пулов судов и коридоров, что и нефть и нефтепродукты.

Introduction

Морской трафик через Баб-эль-Мандебский пролив резко сократился после того, как 20 июля поддерживаемое Ираном йеменское движение хуситов объявило блокаду судов, связанных с Саудовской Аравией, нацелившись на танкеры и другие суда в южной части Красного моря. По данным Kpler, на которые ссылаются многочисленные издания, транзит товарных судов через это узкое место упал более чем наполовину в течение недели после введения эмбарго, до минимальных за несколько месяцев уровней.

Это нарушение накладывается на продолжающийся кризис безопасности в Ормузском проливе, где довоенный суточный трафик превышал 100 судов, включая танкеры, перевозившие порядка 20 млн барр./сутки нефти, и теперь сильно ограничен. Поскольку оба конца коридора Красное море – Персидский залив сталкиваются с повышенным риском, экспортёры и импортёры энергоносителей и агросырья навалом спешат обеспечить альтернативные маршруты, управлять затратами на простои и пересматривать риски по контрактам.

Immediate Market Impact

Сокращение пропускной способности танкеров и балкеров в Баб-эль-Мандебе замедлило перевозки между Индийским океаном и Средиземным морем через Суэц, побуждая многих судовладельцев отправлять суда в обход мыса Доброй Надежды. Аналитики отмечают, что это существенно удлиняет рейсы и увеличивает расход топлива, сжимая эффективную вместимость флота и подталкивая вверх спотовые фрахтовые ставки.

Пока что часть экспорта саудовской нефти продолжается через Красное море с использованием Янбу и нефтепровода SUMED до Сиди-Крейр, а также через Суэцкий канал, что частично компенсирует фактическую блокировку Ормуза для ряда потоков. Однако совокупное влияние нестабильности в Красном море и риска в Ормузе фрагментирует торговые маршруты и повышает риск-премию по грузам: страховщики увеличивают премии за военные риски, а фрахтователи сталкиваются с более высокими ставками, особенно на направлениях Ближний Восток – Азия и Чёрное море – Азия, по которым также перевозятся зерно и масличные.

Supply Chain Disruptions

Атаки и попытки атак на суда, связанные с Саудовской Аравией, включая танкеры типа NCC Masa, снизили готовность судовладельцев проходить через Баб-эль-Мандеб, что привело к падению числа переходов товарных судов через пролив на 50–60% в конце июля. Это уже способствует росту очередей и заторам вокруг альтернативных портов погрузки и выгрузки, особенно в восточной части Средиземного моря и в портах, предпочитаемых при обходе Африки.

Саудовская Аравия и другие экспортёры из Персидского залива всё активнее используют терминалы на Красном море и трубопроводы для обхода Ормуза, одновременно сталкиваясь с растущими рисками непосредственно в Баб-эль-Мандебе. Международная морская организация ранее координировала частичные эвакуации из отдельных районов Ормузского пролива после атак, что подчёркивает потенциал для дальнейшего сокращения плановых рейсов и внеплановых закрытий портов при ухудшении обстановки.

Сообщения о прямых переговорах Китая с хуситами с целью обеспечения безопасного прохода его танкеров через южную часть Красного моря показывают, что часть грузов может получить преференциальный транзит, тогда как другие столкнутся с большими задержками и рисками. Такая дифференциация доступа может исказить доступность рейсовых чартеров и фрахтовое ценообразование для судовладельцев из третьих стран, усложняя логистическое планирование для импортёров сельхозпродукции в Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Южной Азии.

Commodities Potentially Affected

• Сырая нефть и конденсат – Основные потоки из Саудовской Аравии и других производителей Персидского залива завязаны на Ормуз и маршруты через Красное море; перебои ведут к росту фрахта, страховых и премий немедленной поставки, особенно в Азию.
• Нефтепродукты и нефтехимия – Поставки бензина, дизеля и нефтехимической продукции из ближневосточных хабов в Европу и Африку сталкиваются с более длинными и дорогими маршрутами на фоне роста риска в Баб-эль-Мандебе.
• Пшеница и фуражные зерновые – Поставки зерна из Чёрного моря, ЕС и России в Восточную Африку и Азию, а также поставки из Австралии и Индии в Северную Африку через Суэц подвержены рискам в Красном море и обходу через мыс Доброй Надежды, что повышает стоимость CIF.
• Масличные и растительные масла – Потоки подсолнечного масла, рапса, сои и пальмового масла между Чёрным морем, Европой и Азией часто проходят через Суэц; более высокие ставки на танкеры и балкеры могут расширить уровни импортного паритета и усилить давление на маржу переработчиков.
• Сахар и рис – Экспорт из Индии, Таиланда и Бразилии на Ближний Восток и в Северную Африку сталкивается с более высокими фрахтовыми ставками и удлинением сроков доставки, что сказывается на графиках тендеров и стратегиях обеспечения запасов.

Regional Trade Implications

Покупатели в Азии остаются сильно подвержены рискам, поскольку они импортируют значительные объёмы нефти и зерна по маршрутам через Красное море и Ормуз. В то время как Китай может обеспечить частичные исключения благодаря прямому диалогу с хуситами, другие азиатские импортёры могут столкнуться с относительно более высокими затратами и более долгими сроками поставки.

Европейские и североафриканские импортёры, зависящие от поставок зерна из Чёрного моря и ЕС через Суэц, могут столкнуться с ростом конкуренции за альтернативные источники, такие как Южная Америка и побережье Мексиканского залива США, особенно если устойчивые обходные маршруты сократят доступность флота. Экспортёры из стран Персидского залива, имеющие гибкий доступ к Средиземному морю по трубопроводам, например Саудовская Аравия через SUMED, могут сохранить относительное преимущество, тогда как прибрежные государства Красного моря и транзитные хабы рискуют потерять объёмы перевалки.

Market Outlook

В краткосрочной перспективе фрахтовые ставки и премии за военные риски, вероятно, останутся повышенными до тех пор, пока сохраняется угроза ракетных и беспилотных атак как в Баб-эль-Мандебе, так и в Ормузском проливе. Трейдерам следует ожидать усиления волатильности базиса между значениями FOB и CIF, с особой чувствительностью в Восточной Африке, Леванте и Южной Азии, где запасы, как правило, ограничены.

К ключевым индикаторам для мониторинга относятся суточный счёт судов, проходящих через Баб-эль-Мандеб и Ормуз, любое расширение или ослабление эмбарго хуситов на саудовское судоходство, усилия по медиации в вопросах безопасности навигации, а также дополнительные свидетельства масштабного перенацеливания маршрутов в обход мыса Доброй Надежды. Более ясные гарантии безопасности могут достаточно быстро нормализовать потоки, однако затяжное противостояние ещё больше сократит эффективную пропускную способность флота и закрепит более высокие логистические издержки в форвардных ценовых структурах.

CMB Market Insight

Одновременное давление как на коридор через Красное море, так и на Ормузский пролив представляет собой структурный шок для глобальной логистики товарных рынков, а не кратковременное, «погодное» нарушение. Для участников аграрного и пищевого сектора основной канал передачи воздействия — более высокие и волатильные фрахтовые ставки, транслирующиеся в цены на условиях landed и периодически в физическую доступность товара в зависимых от импорта регионах.

Стратегически трейдерам и закупочным командам следует переоценить свою экспозицию к маршрутам через Красное море и Ормуз в форвардных книгах, диверсифицировать источники поставок, где это возможно, и закладывать большую гибкость в опции по месту поставки в контрактах. В условиях, когда геополитический риск напрямую ограничивает пропускную способность морских путей, конкурентное преимущество всё в большей степени будет зависеть от манёвренности маршрутизации, диверсификации контрагентов по судоходству и проактивного управления запасами.