Узкие места Ормузского пролива и Баб-эль-Мандеба держат глобальную логистику сырьевых товаров в напряжении

Морской трафик через Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб по‑прежнему значительно ниже обычного уровня или проходит при повышенных рисках безопасности, что держит в напряжении глобальные цепочки поставок энергоносителей и навалочных грузов, даже несмотря на то, что рынки закладывают в цены осторожный дипломатический прогресс в направлении завершения конфликта между США и Ираном.

Цены на нефть откатились от кризисных пиков на надеждах на промежуточное соглашение по Ормузу, однако трейдерам и судовладельцам по‑прежнему приходится сталкиваться с резким сокращением пропускной способности, переориентацией грузопотоков и ростом фрахтовых и страховых ставок по ключевым товарным маршрутам.

Headline

Сбои в Ормузском проливе и Баб-эль-Мандебе перестраивают глобальные потоки энергоносителей и навалочных грузов

Introduction

Судоходная активность через Ормузский пролив сохраняется лишь на малой доле довоенных уровней после того, как Иран резко ограничил движение судов после начала войны США и Израиля с Тегераном 28 февраля 2026 года. В настоящее время пролив ежедневно проходят лишь единичные танкеры и балкеры против типичных 130–140 судов до конфликта, что резко сокращает морские поставки сырой нефти, нефтепродуктов, СПГ и сухих навалочных грузов из стран Персидского залива.

Одновременно Баб-эль-Мандеб на южном входе в Красное море превратился в коридор повышенного риска после того, как йеменское движение хуситов, ориентированное на Иран, объявило блокаду судоходства, связанного с Саудовской Аравией, что привело к развороту судов и, в ряде случаев, к отключению AIS‑транспондеров. Бенчмарк‑сорта нефти откатились от весенних пиков выше $100/барр. на фоне разговоров о соглашениях о прекращении огня и возможном возобновлении судоходства через Ормуз, однако логистика энергоносителей и фрахтовые рынки остаются сильно дезорганизованными.

Immediate Market Impact

Резкое сокращение трафика через Ормузский пролив снизило экспортные мощности производителей из стран Залива, вынуждая их в экстренном порядке переориентировать потоки через альтернативные трубопроводы и порты Красного моря, тогда как часть грузов остается задержанной или перенесённой на более поздний срок. По оценкам, примерно четверть мирового морского экспорта нефти и пятая часть СПГ в обычных условиях проходят через Ормуз, поэтому даже частичное закрытие сразу же приводит к ужесточению предложения на ближайшие сроки и ранее в ходе кризиса разгоняло цены и временные спреды вверх.

Недавние сообщения о том, что США, Иран и Оман близки к заключению промежуточной сделки о безопасных судоходных коридорах через Ормуз, опустили Brent обратно в диапазон высоких $70 – низких $80 за баррель с пиков около $120–$126/барр. в начале конфликта. Тем не менее, поскольку фактическое количество судозаходов всё ещё значительно ниже нормы, а сообщения о единичных инцидентах безопасности продолжаются, риск‑премии во фрахтовых ставках, страховании военных рисков и спредах на ближайшие поставки нефти и нефтепродуктов остаются повышенными.

В Красном море угроза хуситов в отношении судов, связанных с Саудовской Аравией, проходящих через Баб-эль-Мандеб, нарушила работу альтернативного маршрута вывоза саудовской нефти и нефтепродуктов, которые всё активнее перенаправлялись через Красное море в обход Ормуза. Такое «многослойное» усиление рисков на узких участках маршрутов увеличивает время в пути и затраты, поскольку часть судов идёт в обход мыса Доброй Надежды, что выводит из оборота тоннаж и приводит к ужесточению предложения танкерного и балкерного флота во всём мире.

Supply Chain Disruptions

Для энергетических рынков ограничения судоходства через Ормуз вылились в нерегулярные отгрузки, увеличение времени простоя под погрузкой и разгрузкой и расширение практики использования плавучих хранилищ, пока производители и трейдеры ожидают более чётких договорённостей по безопасному проходу. Примером служит СПГ‑танкер Mubaraz компании ADNOC, совершивший лишь небольшое число рейсов из Залива после начала войны, что подчёркивает, насколько выборочными и жёстко контролируемыми остаются проходы судов. (Author tracking context)

Сбои в Баб-эль-Мандебе вызывают перегрузку и неопределённость графиков в портах Красного моря и Восточной Африки, которые принимают перенаправленные потоки из стран Залива и Саудовской Аравии. Поскольку, по сообщениям, некоторые танкеры и балкеры идут с выключенным AIS, слежение за рейсами и управление рисками усложняются для фрахтователей и страховщиков, что требует увеличения операционных запасов времени и повышает риск начисления демерреджа.

Контейнерные и сухогрузные цепочки поставок испытывают косвенное воздействие: рост затрат на бункерное топливо, увеличение продолжительности рейсов туда‑обратно и премии за прохождение узких мест поднимают совокупные фрахтовые ставки на маршрутах Азия–Европа, Азия–Средиземноморье и некоторых направлениях Азия–восточное побережье США, которые в обычных условиях завязаны на Суэцкий канал и проход через Красное море. Предыдущие кризисы в Красном море показали, что масштабные обходы вокруг Африки могут существенно увеличить среднее время рейсов и затраты; текущая напряженность воспроизводит схожую динамику, особенно для чувствительных к срокам поставки агропродовольственных грузов.

Commodities Potentially Affected

• Сырая нефть: Через Ормуз проходит около четверти мирового морского экспорта нефти; ограничение трафика ужесточает предложение на ближайшие сроки, поддерживает более высокие базовые цены и расширяет спреды на коротком конце кривой, особенно для азиатских НПЗ, сильно зависящих от сортов из стран Залива.
• Нефтепродукты (дизель, бензин, авиатопливо): Сбои в экспорте из НПЗ стран Залива и переориентация потоков по более протяжённым маршрутам повышают цены с учётом фрахта для Европы, Африки и Южной Азии, даже несмотря на коррекцию цен на нефть от пиковых уровней.
• СПГ: Поскольку около 20% мировой торговли СПГ в обычных условиях проходит через Ормуз, сокращение потоков и выборочные рейсы — такие как ограниченное число поставок в Индию и Китай — поддерживают региональные спотовые цены на СПГ и усложняют закупки для покупателей в Южной и Восточной Азии.
• Сухие навалочные грузы (зерно, масличные, удобрения): Хотя основная часть экспорта зерна минует Ормуз, балкеры, обслуживающие Ближний Восток, Южную Азию и Восточную Африку, сталкиваются с более протяжёнными маршрутами, повышенными премиями за военные риски и возможными задержками при прохождении Баб-эль-Мандеба, что увеличивает цену поставки для импортёров пшеницы, кукурузы, соевого шрота и удобрений.
• Уголь и другие полезные ископаемые: Эмпирическое моделирование показывает, что торговля углём способна перестраиваться в ответ на многие нарушения работы морских узких мест, однако переориентация маршрутов всё равно повышает издержки и увеличивает волатильность на фрахтовых рынках, особенно для азиатских потребителей.

Regional Trade Implications

Производители стран Залива, такие как Саудовская Аравия, ОАЭ и Катар, ускоренными темпами задействуют альтернативы в виде маршрутов через Красное море и трубопроводы там, где это возможно, переводя часть потоков с традиционной архитектуры, ориентированной на Ормуз. Саудовская Аравия, в частности, перенаправила миллионы баррелей экспорта в сторону Красного моря, хотя риски в Баб-эль-Мандебе теперь ограничивают эффективность этого «клапана сброса давления».

Импортёры с диверсифицированной структурой поставок — включая европейские НПЗ, способные маневрировать между сортами из Атлантического бассейна и Ближнего Востока, — находятся в лучшем положении, чем покупатели из Южной Азии, в значительной степени зависящие от поставок из стран Залива. Индия уже получила как минимум один груз СПГ через перегруженный Ормузский коридор, однако подобные рейсы остаются исключением, а не правилом, оставляя региональные энергокомпании и промышленных потребителей подверженными спотовым ценовым колебаниям. (Author tracking context)

Альтернативные экспортёры, включая поставщиков нефти и СПГ из США и Западной Африки, получают возможность нарастить долю рынка в Европе и отдельных регионах Азии, поскольку покупатели стремятся снизить зависимость от маршрутов через страны Залива. Однако дополнительные тонно‑мили приводят к ужесточению ситуации с доступностью флота в глобальном масштабе, что, в свою очередь, подталкивает вверх фрахтовые и конечные цены поставки по всем видам энергоёмких и навалочных товарных потоков.

Market Outlook

В краткосрочной перспективе внимание трейдеров будет сосредоточено на том, удастся ли заключить промежуточное соглашение по Ормузу и, что ещё важнее, выльется ли оно в устойчивое и верифицируемое восстановление судоходной активности, а не в символическое «открытие». Любой сбой или новый инцидент в проливе может быстро развернуть вспять недавнее снижение цен и вновь разогнать спреды на ближайшие поставки нефти, нефтепродуктов и СПГ.

В Красном море траектория действий хуситов в отношении судов, связанных с Саудовской Аравией или западными интересами, определит, как долго будут сохраняться повышенные премии за военные риски и обходные рейсы вокруг мыса Доброй Надежды. Товарным и фрахтовым рынкам стоит готовиться к периодической волатильности: даже если ситуация в Ормузе частично нормализуется, совокупный риск на участке Баб-эль-Мандеба и более широкая региональная напряжённость говорят в пользу сохранения увеличенных логистических резервов и наличия альтернативных маршрутов.

CMB Market Insight

Текущая фаза логистического кризиса в странах Залива наглядно демонстрирует, как одновременное напряжение сразу в нескольких морских узких местах способно многократно усилить сбои, значительно превышающие по масштабам прямую стоимость вовлечённой торговли. Для участников рынков сельхозпродукции, энергоносителей и навалочных товаров ключевая стратегическая задача — рассматривать фрахт и маршрутизацию как базовые факторы риска, а не как периферийные статьи затрат.

Трейдерам, импортёрам и переработчикам следует продолжать диверсифицировать варианты происхождения и назначения грузов там, где это возможно, закреплять фрахтовые мощности по гибким маршрутам и пересматривать ценовые формулы, которые не в полной мере учитывают военные риски и уязвимость к блокированию узких мест. Даже если соглашение по Ормузу стабилизирует потоки в ближайшие недели, повышенный маршрутный риск в районе Красного моря и Баб-эль-Мандеба говорит о том, что структурно более высокая логистическая премия, вероятнее всего, останется встроенной в глобальные цены на сырьевые товары.