Las exigencias de Irán mantienen cerrado el estrecho de Ormuz mientras se aproxima un acuerdo de navegación liderado por Omán, prolongando la presión sobre las cadenas de suministro de energía y alimentos

La insistencia de Irán en que el estrecho de Ormuz permanecerá cerrado hasta que Estados Unidos satisfaga amplias exigencias políticas y económicas está prolongando una interrupción histórica de los flujos mundiales de energía y de rutas marítimas clave. Un arreglo, mediado por Omán, para establecer nuevos corredores de navegación estaría cerca de un acuerdo, pero Teherán ha dejado claro que su implementación depende de que Washington levante las sanciones, ponga fin al bloqueo naval y compense a Irán por los daños de guerra, lo que retrasa cualquier normalización a corto plazo del tráfico a través de este cuello de botella. Paralelamente, las fuerzas hutíes alineadas con Irán han intensificado los ataques en el mar Rojo y el golfo de Adén, incluyendo supuestos golpes contra la refinería de Jazan de Saudi Aramco y buques vinculados a intereses energéticos del Golfo, lo que eleva los riesgos en un corredor alternativo que ha absorbido parte del tráfico desviado desde el golfo Pérsico. La combinación de un cierre prolongado de Ormuz y el resurgimiento de la inseguridad en el mar Rojo está tensionando la logística de crudo, productos y carga seca a granel, con efectos colaterales sobre los flujos de materias primas agrícolas y los costos de flete.

Introducción

Desde el 28 de febrero de 2026, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron ataques de gran escala contra Irán, Teherán ha cerrado de facto el estrecho de Ormuz a la navegación extranjera, deteniendo la mayor parte de los movimientos de petroleros y metaneros a través de un paso que anteriormente transportaba aproximadamente una quinta parte del petróleo marítimo mundial y una proporción significativa de las exportaciones de GNL. Posteriormente, Estados Unidos impuso un bloqueo naval a los puertos iraníes, impidiendo las salidas y profundizando el enfrentamiento.

En los últimos días, funcionarios iraníes y omaníes se han acercado a un arreglo técnico de rutas que, en principio, reabriría el estrecho mediante carriles de entrada y salida separados cerca de las aguas iraníes y omaníes. Sin embargo, el liderazgo iraní ha vinculado públicamente cualquier reapertura a amplias medidas de Estados Unidos, entre ellas el levantamiento de sanciones, la liberación de activos congelados y el pago de cuantiosas reparaciones de guerra, condiciones a las que Washington se ha resistido hasta ahora. Esta vinculación mantiene a los mercados de materias primas centrados en el riesgo de un período prolongado de flujos restringidos a través de Ormuz.

Impacto inmediato en el mercado

El mantenimiento del cierre de Ormuz y la incertidumbre en torno al acuerdo mediado por Omán están sosteniendo una prima de riesgo en los crudos de referencia y en los grados regionales, incluso aunque las recientes conversaciones de alto el fuego hayan presionado temporalmente a la baja los precios spot. Con alrededor de un 20–25% del petróleo marítimo previo a la guerra y una parte importante del GNL de Catar y Emiratos que históricamente transitaban por el estrecho, cualquier retraso en la reapertura limita la capacidad exportadora disponible de los principales productores del Golfo y mantiene elevada la utilización de petroleros y las tarifas de flete.

En los mercados agrícolas, el impacto inmediato se siente a través de mayores costos de búnker, rutas de viaje más largas a medida que los buques evitan las zonas de alto riesgo y una disponibilidad más limitada de ciertos tipos de buques, dado que los flujos energéticos absorben más tonelaje. Al mismo tiempo, los informes sobre ataques hutíes contra infraestructuras saudíes y buques comerciales en el corredor del mar Rojo complican las estrategias de desvío, aumentando las primas de seguro y los tiempos de viaje para los cargamentos de cereales y oleaginosas del mar Negro, el Mediterráneo y el sur de Asia con destino a Asia y Oriente Medio.

Disrupciones en la cadena de suministro

La congestión portuaria y de canales se ha desplazado al norte y al oeste de Ormuz, a medida que exportadores e importadores buscan terminales y rutas alternativas. Arabia Saudí y los EAU han intentado redirigir parte de sus exportaciones de crudo y productos a través de puertos del mar Rojo y del mar Arábigo, pero las limitaciones de infraestructura y de oleoductos restringen cuánto volumen desviado puede absorberse a corto plazo. Los exportadores de GNL y GLP afrontan restricciones similares, lo que reduce la disponibilidad global de buques y eleva los costos de flete para mercancías agrícolas refrigeradas y en contenedor.

En la región del mar Rojo y Bab el‑Mandeb, los ataques hutíes contra petroleros y buques de carga y los supuestos ataques contra la refinería y el complejo terminal de Jazan de Saudi Aramco en la costa del mar Rojo han creado nuevos cuellos de botella justo cuando el tráfico procedente del Golfo estaba siendo desviado. Cada vez más armadores optan por la ruta más larga alrededor del cabo de Buena Esperanza, añadiendo entre 10 y 15 días a los trayectos típicos entre Europa y Asia y ocupando tonelaje que, en otras circunstancias, serviría a los flujos de cereales, azúcar y aceites comestibles.

Materias primas potencialmente afectadas

• Petróleo crudo y productos refinados – Directamente afectados por el cierre de Ormuz, con una menor capacidad exportadora del Golfo y mayores costos de flete y seguro que sostienen una elevada volatilidad de precios y diferenciales de precios regionales.
• GNL y GLP – Catar y otros exportadores del Golfo afrontan rutas restringidas, lo que tensiona los balances de gas en el Atlántico y Asia y eleva indirectamente los costos de generación eléctrica para las industrias agroalimentarias intensivas en energía.
• Trigo y cereales groseros – Los principales exportadores del mar Negro, la UE y Norteamérica que abastecen a MENA y Asia dependen en gran medida de las rutas del canal de Suez/mar Rojo; la mayor inseguridad y los desvíos incrementan los tiempos de viaje y las tarifas de flete.
• Arroz y azúcar – Los flujos de India, Tailandia, Brasil y Pakistán hacia Oriente Medio y África oriental suelen transitar por el mar Arábigo y el mar Rojo; las disrupciones y el encarecimiento del combustible de búnker aumentan los costos puesto en destino y pueden ampliar los diferenciales de base regionales.
• Aceites vegetales y oleaginosas – Las exportaciones de aceite de palma del sudeste asiático y los flujos de soja/harina de soja desde las Américas hacia MENA y el sur de Asia se enfrentan a retos similares de rutas y fletes, con potencial de mayores valores CIF y llegadas retrasadas.
• Fertilizantes – Los productores del Golfo de urea, amoníaco y fosfatos están expuestos a la logística de Ormuz, mientras que los riesgos en el mar Rojo afectan los flujos desde el norte de África; unas cadenas de suministro más ajustadas podrían elevar los precios de referencia de los fertilizantes, repercutiendo en los costos de insumos agrícolas a escala global.

Implicaciones para el comercio regional

Los exportadores de Oriente Medio con salidas alternativas —como los puertos saudíes del mar Rojo y las terminales de los EAU fuera de las zonas más expuestas— pueden ganar una ventaja competitiva relativa, pero su capacidad para compensar la pérdida de tránsito por Ormuz es limitada. Los productores del Golfo sin rutas de exportación alternativas sólidas afrontan pérdidas de ingresos más pronunciadas y pueden verse obligados a recortar producción, lo que restringiría la disponibilidad global de energía y de insumos derivados de la petroquímica utilizados en la agricultura.

Los países importadores dependientes de Oriente Medio, el norte de África y el sur de Asia son especialmente vulnerables, ya que dependen tanto de flujos estables de crudo y GNL como de importaciones marítimas de cereales y alimentos a precios asequibles. Es probable que compradores europeos y asiáticos diversifiquen cada vez más su abastecimiento, privilegiando orígenes con una logística más segura —como crudo y GNL de la cuenca del Atlántico, o cereales enviados por rutas septentrionales más seguras—, lo que podría reconfigurar los patrones comerciales y los diferenciales de flete.

Perspectivas de mercado

A corto plazo, el escenario base del mercado es el de negociaciones prolongadas y episodios de escalada, más que una reapertura rápida de Ormuz, dada la amplitud de las demandas públicas de Irán y la dificultad política que tendría Washington para atenderlas. En consecuencia, los operadores deberían anticipar una persistente tensión logística, primas de riesgo de guerra elevadas y una sensibilidad continua de los mercados de crudo, productos y fletes a los titulares procedentes de Mascate, Teherán y Washington.

Para las materias primas agrícolas, el principal canal de transmisión seguirá siendo el de los costos de flete y energía, además de problemas de disponibilidad localizada allí donde el desvío de rutas sea complejo o antieconómico. Es probable que se produzcan episodios de volatilidad en torno a cualquier anuncio sobre un acuerdo de corredor en Ormuz, daños confirmados en infraestructuras del mar Rojo o cambios en las políticas de protección naval. Los participantes en el mercado vigilarán de cerca los movimientos reales de buques, la evolución de las primas de seguro y las actualizaciones sobre el estado de los puertos, más que las declaraciones políticas por sí solas, para calibrar cuándo podrían empezar a moderarse las primas de riesgo tanto en las cadenas de suministro de energía como de alimentos.

Perspectiva de mercado de CMB

La fase actual de la crisis del estrecho de Ormuz ha pasado de ser una confrontación puramente militar a una disputa de alto riesgo sobre regulación y acceso en torno a uno de los cuellos de botella marítimos más críticos del mundo. Al vincular explícitamente la libertad de navegación con el alivio de sanciones y las compensaciones, Irán ha convertido de facto el acceso marítimo en un instrumento de negociación, con consecuencias desproporcionadas para la energía mundial y, de forma indirecta, para los mercados agrícolas.

Para los operadores de materias primas y gestores de cadenas de suministro, gestionar este entorno implica asumir una disrupción continuada tanto en el Golfo como en el mar Rojo, someter a pruebas de resistencia la exposición a rutas más largas y fletes más elevados, y reevaluar las condiciones contractuales que dependen de pasos específicos o de entregas just‑in‑time. Hasta que no surja un marco creíble y ejecutable para un tránsito seguro y despolitizado a través de Ormuz y el mar Rojo, es probable que el riesgo logístico elevado siga siendo una característica estructural del comercio mundial de materias primas.