Los cuellos de botella de Hormuz y Bab el-Mandeb mantienen en vilo la logística mundial de materias primas

El tráfico marítimo a través del Estrecho de Hormuz y de Bab el-Mandeb se mantiene muy por debajo de los niveles normales o bajo un riesgo de seguridad elevado, manteniendo en tensión las cadenas de suministro mundiales de energía y granel seco, incluso mientras los mercados descuentan un avance diplomático tentativo hacia el fin del conflicto entre Estados Unidos e Irán.

Los precios del petróleo han retrocedido desde los máximos de la crisis gracias a las expectativas de un acuerdo provisional sobre Hormuz, pero los operadores y navieros siguen enfrentándose a un caudal drásticamente reducido, cargamentos desviados y mayores costes de flete y seguros en los flujos clave de materias primas.

Headline

Las disrupciones en Hormuz y Bab el-Mandeb reconfiguran los flujos mundiales de energía y de materias primas a granel

Introduction

La actividad de transporte marítimo a través del Estrecho de Hormuz sigue siendo una fracción de los niveles previos a la guerra después de que Irán restringiera severamente el tráfico tras el inicio de la guerra entre Estados Unidos e Israel con Teherán el 28 de febrero de 2026. Solo un puñado de petroleros y graneleros transitan diariamente, frente a los 130–140 buques típicos antes del conflicto, lo que reduce drásticamente los flujos marítimos de crudo, productos refinados, GNL y granel seco desde la región del Golfo.

Al mismo tiempo, Bab el-Mandeb, en el extremo sur del mar Rojo, se ha convertido en un corredor de alto riesgo después de que el movimiento hutí de Yemen, alineado con Irán, declarara un bloqueo al transporte marítimo vinculado a Arabia Saudita, lo que ha provocado desvíos y, en algunos casos, que los buques apaguen sus transpondedores AIS. Los precios de referencia del crudo han retrocedido desde los máximos de primavera por encima de 100 $/bbl a medida que cobran fuerza las conversaciones sobre acuerdos de alto el fuego y una posible reapertura de Hormuz, pero la logística energética y los mercados de fletes siguen profundamente desajustados.

Immediate Market Impact

La fuerte reducción del tráfico por Hormuz ha recortado la capacidad de exportación de los productores del Golfo, obligando a desvíos de emergencia a través de oleoductos alternativos y puertos del mar Rojo, mientras que algunos cargamentos siguen retrasados o pospuestos. Las estimaciones sugieren que aproximadamente una cuarta parte del petróleo marítimo mundial y una quinta parte del GNL cruzan normalmente Hormuz, de modo que incluso cierres parciales ajustaron inmediatamente la disponibilidad en el corto plazo e impulsaron al alza los precios y los diferenciales de vencimientos al inicio de la crisis.

Los informes recientes de que Estados Unidos, Irán y Omán están cerca de un acuerdo provisional sobre corredores seguros de navegación a través de Hormuz han llevado al Brent de vuelta al rango alto de 70 a bajo de 80 dólares, desde los máximos de alrededor de 120–126 $/bbl registrados anteriormente en el conflicto. Sin embargo, dado que el número real de buques sigue muy por debajo de lo normal y se registran incidentes de seguridad esporádicos, las primas de riesgo en fletes, seguros de guerra y diferenciales cercanos de crudo y productos permanecen elevadas.

En el mar Rojo, la amenaza hutí al transporte vinculado a Arabia Saudita a través de Bab el-Mandeb ha alterado una vía de salida alternativa para el crudo y los productos saudíes, que cada vez se enviaban más por el mar Rojo para evitar Hormuz. Este riesgo superpuesto en los cuellos de botella está amplificando los tiempos y costes de tránsito, ya que algunos buques rodean el cabo de Buena Esperanza, ocupando tonelaje y ajustando la disponibilidad de petroleros y graneleros a escala mundial.

Supply Chain Disruptions

Para los mercados energéticos, el tráfico restringido en Hormuz se ha traducido en cargas irregulares, mayores tiempos de espera y un mayor uso del almacenamiento flotante, mientras productores y operadores comerciales aguardan condiciones de paso más claras. Un ejemplo es el metanero Mubaraz de ADNOC, que solo ha realizado un pequeño número de viajes posteriores a la guerra desde el Golfo, lo que subraya lo selectivos y estrictamente gestionados que siguen siendo los tránsitos. (Author tracking context)

Las disrupciones en Bab el-Mandeb están generando congestión e incertidumbre de horarios en los puertos del mar Rojo y de África oriental que gestionan flujos desviados del Golfo y de Arabia Saudita. Con algunos petroleros y graneleros navegando supuestamente con el AIS apagado, el seguimiento de viajes y la gestión de riesgos se han vuelto más complejos para fletadores y aseguradoras, lo que aumenta los márgenes operativos y el riesgo de demoras (demurrage).

Las cadenas de suministro de contenedores y granel seco se ven afectadas indirectamente, ya que los mayores costes de búnker, los tiempos ampliados de viaje redondo y las primas de riesgo de cuellos de botella elevan las tarifas de flete integrales en las rutas Asia–Europa, Asia–Mediterráneo y algunas Asia–costa este de EE. UU., que normalmente dependen del paso por Suez y el mar Rojo. Las crisis anteriores en el mar Rojo demostraron que los desvíos a gran escala alrededor de África pueden aumentar de forma significativa los tiempos y costes medios de viaje; las tensiones actuales están recreando dinámicas similares, especialmente para los cargamentos agroalimentarios sensibles al tiempo.

Commodities Potentially Affected

• Petróleo crudo: Hormuz gestiona alrededor de una cuarta parte del petróleo marítimo mundial; el tráfico restringido ajusta la oferta inmediata, respalda precios más altos y amplía los diferenciales cercanos, especialmente para las refinerías asiáticas que dependen en gran medida de calidades del Golfo.
• Productos refinados (diésel, gasolina, queroseno de aviación): Las disrupciones en las exportaciones desde las refinerías del Golfo y los desvíos por rutas más largas incrementan los precios puestos en destino (incluido el flete) hacia Europa, África y el sur de Asia, incluso cuando los precios de referencia del crudo retroceden desde los máximos.
• GNL: Dado que alrededor del 20% del comercio mundial de GNL transita normalmente por Hormuz, la reducción de flujos y los viajes selectivos —como los cargamentos limitados con destino a India y China— sostienen los precios spot regionales de GNL y complican la contratación para los compradores del sur y este de Asia.
• Granel seco (cereales, oleaginosas, fertilizantes): Aunque la mayor parte de las exportaciones de cereales evita Hormuz, los graneleros que sirven a Oriente Medio, el sur de Asia y África oriental afrontan rutas más largas, mayores primas de riesgo de guerra y posibles retrasos vía Bab el-Mandeb, lo que suma coste al producto puesto en destino para los importadores de trigo, maíz, harina de soja y fertilizantes.
• Carbón y otros minerales: La modelización empírica sugiere que el comercio de carbón puede reconfigurarse frente a muchas disrupciones en cuellos de botella marítimos, pero los desvíos siguen elevando los costes y aumentando la volatilidad en los mercados de fletes, especialmente para los consumidores asiáticos.

Regional Trade Implications

Productores del Golfo como Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y Catar están acelerando el uso de alternativas por el mar Rojo y oleoductos cuando es posible, desviando algunos flujos de su arquitectura tradicional centrada en Hormuz. Arabia Saudita, en particular, ha desviado millones de barriles de exportaciones hacia el mar Rojo, aunque los riesgos en Bab el-Mandeb ahora moderan este alivio.

Los importadores con un suministro diversificado —incluidas las refinerías europeas capaces de alternar entre barriles de la cuenca atlántica y de Oriente Medio— están en mejor posición que los compradores del sur de Asia que dependen en gran medida de calidades del Golfo. India ya ha recibido al menos un cargamento de GNL a través del corredor restringido de Hormuz, pero estos movimientos siguen siendo la excepción y no la norma, dejando a las empresas eléctricas y consumidores industriales de la región expuestos a oscilaciones en los precios spot. (Author tracking context)

Exportadores alternativos, incluidos los proveedores de crudo y GNL de Estados Unidos y África occidental, pueden ganar cuota de mercado incremental en Europa y partes de Asia a medida que los compradores buscan reducir el riesgo asociado a las rutas del Golfo. Sin embargo, las millas-tonelada adicionales implicadas ajustan la capacidad mundial de transporte marítimo, retroalimentando unos mayores costes de flete y de producto puesto en destino para todos los intercambios de energía y materias primas a granel.

Market Outlook

En el corto plazo, los operadores se centrarán en si se materializa un acuerdo provisional sobre Hormuz y, lo que es más importante, si se traduce en una recuperación sostenida y verificable del tráfico de buques, y no en una reapertura meramente simbólica. Cualquier contratiempo o nuevo incidente en el estrecho podría revertir rápidamente las recientes caídas de precios y volver a inflar los diferenciales cercanos de crudo, productos y GNL.

En el mar Rojo, la trayectoria de las acciones de los hutíes contra el transporte vinculado a Arabia Saudita u Occidente determinará cuánto tiempo persistirán las primas elevadas de riesgo de guerra y los desvíos por el cabo de Buena Esperanza. Los mercados de materias primas y de fletes deben prepararse para una volatilidad intermitente: incluso si Hormuz se normaliza parcialmente, los riesgos superpuestos en Bab el-Mandeb y las tensiones regionales más amplias apuntan a mantener márgenes logísticos más amplios y opciones de rutas de contingencia.

CMB Market Insight

La fase actual de la crisis logística en el Golfo ilustra cómo el estrés simultáneo en múltiples cuellos de botella marítimos puede amplificar las disrupciones mucho más allá del valor directo de los flujos comerciales implicados. Para los actores de los sectores agrícola, energético y de materias primas a granel, la respuesta estratégica clave es tratar el flete y la elección de rutas como factores de riesgo centrales, no como costes periféricos.

Los operadores comerciales, importadores y transformadores deberían seguir diversificando opciones de origen y destino cuando sea posible, asegurando capacidad de flete en rutas flexibles y revisando las fórmulas de precios que no reflejen adecuadamente la exposición al riesgo de guerra y a los cuellos de botella. Incluso si un acuerdo sobre Hormuz estabiliza los flujos en las próximas semanas, el riesgo de ruta elevado en torno al mar Rojo y Bab el-Mandeb sugiere que probablemente seguirá incorporada una prima logística estructuralmente más alta en los precios mundiales de las materias primas.