Ceny ropy utrzymują się powyżej 100 USD, a wznowienie rosyjskiego eksportu oleju napędowego nie łagodzi napiętego globalnego bilansu, utrzymując wysokie koszty transportu i rolnictwa.
Ceny
Notowania referencyjne ropy pozostają wysokie. Ropa Brent była ostatnio notowana w okolicach 110–111 USD za baryłkę, blisko pięciomiesięcznego maksimum po tym, jak chwilowo zbliżyła się do 112 USD, podczas gdy WTI zamknęła sesję w pobliżu 102 USD dla wygasającego najbliższego kontraktu i nieco poniżej 98 USD dla kolejnego kontraktu. Pomimo umiarkowanego cofnięcia względem dziennych szczytów oba benchmarki odzwierciedlają ogólnie napiętą sytuację podażową i utrzymującą się premię za ryzyko geopolityczne.
Ceny oleju napędowego i marże crack pozostają znacznie wyższe niż ceny ropy. Najnowsze analizy wskazują na marże crack dla oleju napędowego o bardzo niskiej zawartości siarki przekraczające 100 USD za baryłkę na początku października, co sygnalizuje wyjątkową premię za moce rafineryjne, a nie za samą ropę. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli ceny ropy ustabilizują się, ceny hurtowe i detaliczne oleju napędowego prawdopodobnie pozostaną nieproporcjonalnie wysokie.
Podaż i popyt
Zgodnie z najnowszą oceną Rosja planuje wznowić eksport oleju napędowego w wolumenie do około 1 miliona ton na podstawie nowego porozumienia. Analitycy rynkowi szacują jednak, że globalny deficyt oleju napędowego wymagałby dodatkowej podaży rzędu 400 000–850 000 baryłek dziennie, aby wyraźnie złagodzić obecne napięcia. Wysokie stawki frachtowe i ograniczone wolne moce rafineryjne dodatkowo ograniczają przepływy do regionów deficytowych.
Rosyjscy urzędnicy sygnalizują cel przywrócenia eksportu oleju napędowego do poziomu około 3–3,5 miliona ton miesięcznie do końca roku, mniej więcej zgodnego z normami sprzed ograniczeń, jednak wzrost ten będzie stopniowy. W międzyczasie sezonowe przestoje rafinerii, silny popyt na olej napędowy — w tym na potrzeby ogrzewania i transportu — oraz przekierowane szlaki handlowe utrzymują efektywną podaż na niskim poziomie, szczególnie w Europie i części Ameryki Łacińskiej.
Po stronie ropy zdyscyplinowana produkcja kluczowych producentów i ryzyko związane z wojną w pobliżu głównych regionów eksportowych nadal wspierają ceny powyżej 100 USD za baryłkę. Jednak głównym punktem napięcia w strukturze baryłki pozostają destylaty średnie: olej napędowy i powiązane paliwa odpowiadają za blisko 30% globalnego popytu na ropę, potęgując wpływ nawet umiarkowanych zakłóceń.
Fundamenty i fracht
Główny wniosek z obecnych fundamentów jest taki, że wznowienie rosyjskich dostaw oleju napędowego nie rozwiązuje w pełni problemu deficytu. Planowany 1 milion ton w ramach nowych ustaleń wypada słabo w porównaniu z dodatkową podażą 400 000–850 000 baryłek dziennie, którą analitycy uznają za niezbędną do istotnego przywrócenia równowagi na rynku. Ta luka sugeruje, że marże crack na oleju napędowym prawdopodobnie pozostaną wyjątkowo wysokie.
Wysokie stawki frachtowe potęgują problem. Cysternowce produktowe na głównych trasach przewozu oleju napędowego osiągają podwyższone stawki spot, odzwierciedlające dłuższe szlaki handlowe, nieefektywności związane z sankcjami oraz rywalizację o statki spełniające wymogi regulacyjne. Wcześniejsze doświadczenia z rosyjskimi zakazami eksportu pokazały, jak szybko może wzrosnąć fracht produktów naftowych po zakłóceniu wzorców handlowych, a obecne napięcia oznaczają, że nawet dodatkowe przepływy napotykają kosztowne warunki logistyczne.
Drugim wąskim gardłem są moce rafineryjne. Wiele rafinerii już intensywnie pracuje, aby wykorzystać wyjątkowo wysokie marże na oleju napędowym, jednak strukturalne zamknięcia rafinerii w Europie i ograniczone moce typu greenfield w najbliższym terminie pozostawiają niewiele przestrzeni do szybkiego zwiększenia produkcji destylatów średnich. Wysokie marże crack na oleju napędowym, przekraczające 100 USD za baryłkę, podkreślają, że ograniczeniem jest przerób, a nie dostępność ropy.
Czynniki pogodowe i sezonowe
Wraz z nadejściem zimy na półkuli północnej popyt na ogrzewanie będzie coraz silniej konkurował z zastosowaniami transportowymi i rolniczymi o olej napędowy i olej gazowy. Nawet przy temperaturach typowych dla sezonu zmiana ta pogarsza bilans destylatów średnich. Każdy okres chłodnej pogody w Europie, Azji Północnej lub Ameryce Północnej dodatkowo zwiększyłby ubytki w już niskich zapasach, potencjalnie poszerzając marże crack i wzmacniając premię za natychmiastowe dostawy oleju napędowego.
Dla rolnictwa oznacza to, że prace polowe, suszenie zbóż i logistyka do późnej jesieni oraz na początku zimy prawdopodobnie będą wiązać się z utrzymującymi się wysokimi kosztami paliwa. Nadzieja, że dodatkowe dostawy z Rosji szybko obniżą ceny oleju napędowego dla gospodarstw, wydaje się obecnie nadmiernie optymistyczna ze względu na skalę globalnego deficytu i tarcia logistyczne.
Perspektywy handlowe
- Ropa naftowa: Przy cenie Brent w pobliżu 110 USD i nadal podwyższonym ryzyku geopolitycznym spadki wywołane obawami makroekonomicznymi mogą być płytkie, dopóki utrzymuje się dyscyplina podażowa. Rynek ropy wydaje się jednak bardziej zrównoważony niż rynek oleju napędowego, dlatego wzrosty mogą być w coraz większym stopniu napędzane ryzykiem zdarzeń, a nie fundamentami.
- Olej napędowy i marże crack: Częściowy powrót rosyjskiego eksportu oleju napędowego prawdopodobnie nie zlikwiduje deficytu w nadchodzących tygodniach. Wysokie marże crack i stawki frachtowe sugerują, że olej napędowy nadal będzie zachowywał się lepiej niż ropa, utrzymując wysokie marże rafineryjne oraz podwyższone ceny paliwa drogowego i rolniczego.
- Nabywcy fizyczni (transport i rolnictwo): Użytkownicy, którzy mogą zabezpieczyć część zapotrzebowania na olej napędowy lub kupić go z wyprzedzeniem, mogą rozważyć zablokowanie wolumenów podczas korekt, ponieważ strukturalne napięcia i zimowy popyt nadal stwarzają ryzyko wzrostu cen spot i premii bazowej.
Kierunek na 3 dni
Ogólnie kompleks ropy naftowej wydaje się wspierany, ale nie znajduje się w skrajnym położeniu, podczas gdy olej napędowy pozostaje kluczowym punktem presji. Dla sektorów energochłonnych, takich jak transport i rolnictwo, perspektywa szybkiego spadku kosztów paliwa w krótkim terminie wydaje się coraz mniej prawdopodobna.