Engpässe am Roten Meer und in Hormus verschärfen sich: Schifffahrtsstörungen verändern Energie- und Agrarbulk-Handel

Die eskalierenden Sicherheitsrisiken rund um die Bab-al-Mandab-Straße und die Straße von Hormus zwingen Tanker und Massengutfrachter zu Umroutungen, verknappen das Schiffsangebot, verlängern Reisedauern und treiben Fracht- und Versicherungskosten auf wichtigen Energie- und Agrarhandelsrouten in die Höhe. Während einige Rohölströme durch gezielte diplomatische Bemühungen und alternative Routen aufrechterhalten werden, hat sich die Gesamtkapazität durch diese Engpässe verringert – mit Auswirkungen auf Importkosten und Liefersicherheit in Asien, Europa und dem Nahen Osten.

Akteure in den Rohstoff- und Containermärkten sehen sich nun mit einem sich rasant wandelnden Logistikumfeld konfrontiert, da Angriffe der Huthi und Drohungen eines saudischen Schifffahrts­embargos im südlichen Roten Meer mit einer breiteren Krise um die sichere Passage in Hormus zusammenfallen. Kurzfristige Störungen zeigen sich bereits in den Schiffsbewegungen durch Bab al-Mandab und in der Umkonfiguration saudischer Exportrouten, mit erwarteten breiteren Folgewirkungen für Getreide-, Ölsaaten- und Futtermittelmärkte, die auf dieselben Schiffspools und Korridore wie Rohöl und Ölprodukte angewiesen sind.

Einführung

Der Schiffsverkehr durch die Bab-al-Mandab-Straße ist stark zurückgegangen, seit die mit Iran verbündete Huthi-Bewegung im Jemen am 20. Juli eine Blockade saudisch gebundener Schifffahrt angekündigt und Tanker sowie andere Schiffe im südlichen Roten Meer ins Visier genommen hat. Von mehreren Medien zitierte Kpler-Daten zeigen, dass die Rohstofftransite an diesem Engpass in der Woche nach dem Embargo um mehr als die Hälfte auf den niedrigsten Stand seit Monaten gefallen sind.

Die Störung kommt zu einer anhaltenden Sicherheitskrise in der Straße von Hormus hinzu, wo der Vorkriegsverkehr von mehr als 100 Schiffen pro Tag, darunter Tanker mit rund 20 Mio. bpd Rohöl, stark eingeschränkt wurde. Da an beiden Enden des Korridors Rotes Meer–Golf erhöhte Risiken bestehen, bemühen sich Exporteure und Importeure von Energie- und Agrarbulk-Rohstoffen fieberhaft um alternative Routen, das Management von Liegegeldern (Demurrage) und eine Neubewertung ihrer Kontrakt­exponierung.

Unmittelbare Marktauswirkungen

Der verringerte Durchsatz von Tankern und Massengutfrachtern in Bab al-Mandab hat die Verschiffung zwischen dem Indischen Ozean und dem Mittelmeer über den Suezkanal verlangsamt und viele Reeder dazu veranlasst, Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten. Analysten weisen darauf hin, dass dies die Reisen deutlich verlängert und den Treibstoffverbrauch erhöht, wodurch die effektive Flottenkapazität unter Druck gerät und die Spot-Frachtraten steigen.

Derzeit laufen einige saudische Rohölexporte weiterhin über das Rote Meer über Yanbu und die SUMED-Pipeline nach Sidi Kerir sowie durch den Suezkanal, was die faktische Schließung von Hormus für bestimmte Ströme teilweise kompensiert. Die Kombination aus Unsicherheit im Roten Meer und Risiko in Hormus fragmentiert jedoch die Handelsrouten und erhöht die Risikoprämien auf Fracht, da Versicherer Kriegsrisikoprämien anheben und Charterer mit höheren Frachtraten konfrontiert sind – insbesondere auf den Routen Naher Osten–Asien und Schwarzes Meer–Asien, über die ebenfalls Getreide und Ölsaaten transportiert werden.

Störungen in den Lieferketten

Angriffe und versuchte Angriffe auf saudisch verbundene Schiffe, darunter Tanker wie die NCC Masa, haben die Bereitschaft der Reeder, Bab al-Mandab zu passieren, verringert und in der zweiten Julihälfte einen Einbruch der Rohstoffschiffs­überfahrten durch die Meerenge um 50–60 % ausgelöst. Dies trägt bereits zu längeren Warteschlangen und Staus an alternativen Lade- und Löschhäfen bei, insbesondere im östlichen Mittelmeerraum und in Häfen, die bei Umleitungen rund um Afrika bevorzugt werden.

Saudi-Arabien und andere Golfexporteure nutzen zunehmend Terminals und Pipelines am Roten Meer, um Hormus zu umgehen, während gleichzeitig Bab al-Mandab selbst riskanter wird. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation hat nach früheren Angriffen bereits koordinierte Teil­evakuierungen aus Teilen von Hormus veranlasst und damit das Potenzial für weitere Reduzierungen geplanter Abfahrten und ad-hoc-Hafenschließungen bei einer Verschlechterung der Sicherheitslage unterstrichen.

Die Berichte über direkte Gespräche Chinas mit den Huthi, um sichere Passage für seine Tanker durch das südliche Rote Meer zu gewährleisten, verdeutlichen, dass einige Ladungen bevorzugten Transit erhalten könnten, während andere mit größeren Verzögerungen und höheren Risiken konfrontiert sind. Dieser differenzierte Zugang könnte die Verfügbarkeit von Reisechartern und die Frachtpreisbildung für Reeder aus Drittstaaten verzerren und die Logistikplanung für Agrarimporteure in Nordafrika, dem Nahen Osten und Südasien erschweren.

Potenziell betroffene Rohstoffe

• Rohöl und Kondensate – Zentrale Ströme aus Saudi-Arabien und anderen Produzenten am Golf sind auf Routen durch Hormus und das Rote Meer angewiesen; Störungen treiben Fracht-, Versicherungs- und Promptprämien in die Höhe, insbesondere nach Asien.
• Ölprodukte und Petrochemikalien – Benzin-, Diesel- und Petrochemikalienladungen aus Hubs im Nahen Osten nach Europa und Afrika sehen sich mit längeren, teureren Routen konfrontiert, da das Risiko in Bab al-Mandab zunimmt.
• Weizen und Grobgetreide – Getreideexporte aus dem Schwarzen Meer, der EU und Russland nach Ostafrika und Asien sowie Lieferungen aus Australien/Indien nach Nordafrika über Suez sind Störungen im Roten Meer und Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung ausgesetzt, was die CIF-Kosten erhöht.
• Ölsaaten und Pflanzenöle – Ströme von Sonnenblumenöl, Raps, Sojabohnen und Palmöl zwischen dem Schwarzen Meer, Europa und Asien verlaufen häufig über Suez; höhere Tanker- und Bulker-Raten können Importparitäten ausweiten und Margen in der nachgelagerten Verarbeitung unter Druck setzen.
• Zucker und Reis – Exporte aus Indien, Thailand und Brasilien in den Nahen Osten und nach Nordafrika sind mit höheren Frachtraten und längeren Transitzeiten konfrontiert, was Ausschreibungskalender und Strategien zur Lagerdeckung beeinflusst.

Regionale Handelsauswirkungen

Abnehmer in Asien bleiben stark exponiert, da sie große Mengen an Rohöl und Getreide über Routen durch das Rote Meer und Hormus importieren. Während China durch direkten Kontakt mit den Huthi möglicherweise teilweise Ausnahmen erwirkt, könnten andere asiatische Importeure mit relativ höheren Kosten und längeren Vorlaufzeiten konfrontiert sein.

Europäische und nordafrikanische Importeure, die auf Getreide aus dem Schwarzen Meer und der EU angewiesen sind, das über Suez ankommt, könnten einem verstärkten Wettbewerb um alternative Ursprünge wie Südamerika und die US-Golfküste ausgesetzt sein, insbesondere wenn anhaltende Umleitungen die Schiffsverfügbarkeit verknappen. Golfexporteure mit flexibler Pipelineanbindung an das Mittelmeer, wie Saudi-Arabien über SUMED, könnten einen relativen Vorteil wahren, während Anrainerstaaten des Roten Meeres und Umschlaghubs Gefahr laufen, an Durchsatz zu verlieren.

Marktausblick

Kurzfristig dürften Fracht- und Kriegsrisikoprämien erhöht bleiben, solange Raketen- und Drohnenbedrohungen sowohl in Bab al-Mandab als auch in Hormus anhalten. Händler sollten mit erhöhter Basisvolatilität zwischen FOB- und CIF-Werten rechnen, mit besonderer Sensitivität in Ostafrika, der Levante und Südasien, wo die Lagerbestände typischerweise begrenzt sind.

Wichtige Indikatoren, die es zu beobachten gilt, sind die täglichen Schiffsbewegungen durch Bab al-Mandab und Hormus, jede Ausweitung oder Lockerung des Huthi-Embargos auf saudische Schifffahrt, Vermittlungsbemühungen zur Navigationssicherheit sowie weitere Hinweise auf großangelegte Umroutungen um das Kap. Klarere Sicherheitsgarantien könnten die Ströme relativ rasch normalisieren, doch ein länger anhaltender Patt würde die effektive Schifffahrtskapazität weiter verknappen und höhere Logistikkosten dauerhaft in Terminpreisstrukturen einbetten.

CMB Market Insight

Die gleichzeitige Belastung sowohl des Rotmeer-Korridors als auch der Straße von Hormus stellt eher einen strukturellen Schock für die globale Rohstofflogistik dar als eine kurzfristige, wetterähnliche Störung. Für Akteure der Agrar- und Lebensmittelindustrie ist der unmittelbare Übertragungskanal höherer und volatilerer Frachten, die sich in Anlandepreisen und mitunter auch in der Verfügbarkeit in importabhängigen Regionen niederschlagen.

Strategisch sollten Händler und Beschaffungsteams ihre Exponierung gegenüber Routen über das Rote Meer und Hormus in ihren Forward-Büchern neu bewerten, Ursprungsländer nach Möglichkeit diversifizieren und mehr Flexibilität in Lieferoptionen von Kontrakten einbauen. In einem Umfeld, in dem geopolitische Risiken die Kapazität der Seewege direkt begrenzen, wird sich der Wettbewerbsvorteil zunehmend aus agiler Routenplanung, diversifizierten Schifffahrts­partnern und proaktivem Bestandsmanagement speisen.