Arabia Saudyjska rozważa dużą rozbudowę rurociągu Wschód–Zachód, gdy wojna z Iranem ponownie zwiększa ryzyko w cieśninie Ormuz

Arabia Saudyjska analizuje znaczącą rozbudowę swojego systemu rurociągów naftowych Wschód–Zachód do Morza Czerwonego, ponieważ wznowione ataki na tankowce w Cieśninie Ormuz oraz nowe amerykańsko‑irańskie naloty uwypuklają podatność szlaków eksportowych Zatoki. Posunięcie to mogłoby w perspektywie średnioterminowej dodać do 2 mln baryłek dziennie (bpd) przepustowości omijającej Ormuz, ale nie przyniesie natychmiastowej ulgi rynkom zmagającym się z zakłóceniami dostaw i rosnącymi kosztami ryzyka wojennego. W krótkim terminie logistyka ropy i produktów w całej Zatoce pozostaje narażona na narastające zagrożenia bezpieczeństwa wokół tego kluczowego wąskiego gardła.

Wojna z Iranem oraz faktyczne zamknięcie lub poważne ograniczenie żeglugi w Cieśninie Ormuz od końca lutego już doprowadziły – według ocen międzynarodowych – do największego zakłócenia podaży ropy we współczesnej historii. W ostatnich dniach Iran wznowił ataki rakietowe i dronowe na żeglugę komercyjną, co skłoniło USA do nowych nalotów na irańskie cele oraz cofnięcia Iranowi możliwości otwartej sprzedaży ropy, dodatkowo komplikując regionalną dynamikę eksportu. Na tym tle Rijad prowadzi wstępne rozmowy z sąsiednimi producentami na temat rozbudowy należącego do królestwa systemu Petroline, który transportuje ropę z Abqaiq w Prowincji Wschodniej do portu Morza Czerwonego Yanbu i który po ostatnich modernizacjach pracuje już na poziomie zbliżonym do swojej przepustowości 7 mln bpd.

Natychmiastowy wpływ na rynek

Przy faktycznie ograniczonej przepustowości Ormuz i powtarzających się zakłóceniach ruchu spowodowanych atakami na statki handlowe, eksport z Zatoki stał się bardziej uzależniony od ograniczonej infrastruktury omijającej cieśninę i złożonych strategii trasowania. Dane z usług śledzenia na żywo pokazują, że przepływ tankowców przez cieśninę jest znacznie poniżej poziomów sprzed wojny, z okresowymi zamknięciami i gwałtownymi spadkami z dnia na dzień, gdy incydenty bezpieczeństwa nasilają się. Najnowsze ataki i kontruderzenia wbudowały w koszty frachtu i ubezpieczeń nową premię za ryzyko, a jednocześnie ponownie zwiększyły zmienność notowań Brent i Dubai po okresie częściowej normalizacji cen.

Istniejący saudyjski system Wschód–Zachód już teraz pełni kluczową funkcję bufora, umożliwiając transport kilku milionów baryłek dziennie lądem do Yanbu zamiast przez Ormuz. Jednak Kuwejt, Bahrajn i Katar nadal niemal całkowicie polegają na cieśninie w eksporcie ropy i produktów, a iracka północna trasa rurociągowa przez Turcję pozostaje niestabilna. Każda przyszła rozbudowa saudyjskiej infrastruktury – potencjalnie skoordynowana z dodatkowymi mocami przesyłowymi ZEA do ich terminalu nad Oceanem Indyjskim w Fudżajrze – stopniowo przeważyłaby regionalną logistykę na korzyść tras lądowych i Morza Czerwonego, lecz wymaga to lat i znacznego kapitału.

Zakłócenia w łańcuchach dostaw

Obecny obraz logistyczny pozostaje zdominowany przez zakłócenia ruchu tankowców w i wokół Ormuz, wywołane względami bezpieczeństwa. Dane AIS i systemów śledzenia statków wskazują na bardzo nieregularne przeprawy, z wieloma dniami gwałtownego ograniczenia lub niemal całkowitego zaniku ruchu komercyjnego, gdy nasilają się ataki, przeloty dronów i aktywność marynarek wojennych. Kilka tankowców zostało uszkodzonych lub zmuszonych do zawrócenia pod groźbą ataku, a armatorzy mierzą się z gwałtownie rosnącymi składkami za ryzyko wojenne i kosztami zmiany tras.

Prace przeładunkowe w terminalach eksportowych Zatoki podlegają okresowym spowolnieniom, gdy ładunki są przekładane lub przekierowywane, szczególnie na wodach przylegających do Iranu oraz w północnej części Zatoki. Surowiec dla rafinerii w regionach importujących jest w coraz większym stopniu uzależniony od dostępności alternatywnych dostaw z basenu atlantyckiego, Afryki Zachodniej i obu Ameryk, podczas gdy część azjatyckich odbiorców sięga po zapasy i opiera się na dostawcach kontraktowych z trasami omijającymi Ormuz. Na razie eksport saudyjski przez Yanbu oraz korytarz Fudżajra w ZEA łagodzą najgorsze skutki fizycznego niedoboru, jednak dostępna nadwyżkowa przepustowość omijająca cieśninę jest ograniczona.

Surowce potencjalnie dotknięte

• Ropa naftowa (Brent, Dubai, Oman) – Bezpośrednio narażona na zatory eksportowe w Ormuz; premie za ryzyko cenowe i zmienność struktur czasowych prawdopodobnie wzrosną wraz z narastaniem incydentów bezpieczeństwa.
• Produkty rafineryjne (benzyna, olej napędowy, paliwo lotnicze) – Zakłócenia w programach eksportowych rafinerii w Zatoce i przekierowanie ładunków dłuższymi trasami przez Atlantyk lub Morze Czerwone mogą zaostrzyć lokalne bilanse i poszerzyć arbitraż Wschód–Zachód.
• Skroplony gaz ropopochodny (LPG) – Główni eksporterzy LPG z Zatoki polegają na Ormuz; zakłócenia lub opóźnienia dostaw mogą wpłynąć na ośrodki popytu petrochemicznego i komunalnego w Azji.
• Ciekłe węglowodory (NGL) i kondensaty – Towarzyszące cieczy produkowane przy wydobyciu gazu w Zatoce napotykają podobne ograniczenia trasowe, wpływając na dostępność surowca dla kompleksów petrochemicznych w Azji i Europie.
• Ciężkie paliwa i bunkierka – Zmiany w przepływach tankowców i przekierowania tras wokół Przylądka lub przez Morze Czerwone zmienią regionalne wzorce popytu na paliwa bunkrowe i ich ceny, zwłaszcza w Singapurze oraz kluczowych ośrodkach śródziemnomorskich.

Konsekwencje dla handlu regionalnego

W krótkim terminie eksporterzy z ugruntowanymi trasami omijającymi Ormuz – Arabia Saudyjska przez Yanbu i ZEA przez Fudżajrę – są relatywnie uprzywilejowani i mogą zyskiwać udziały w rynkach wrażliwych na cenę lub bezpieczeństwo, szczególnie w Europie i części Azji. Z kolei Kuwejt, Bahrajn, Katar oraz w pewnym stopniu Irak stoją w obliczu większych ograniczeń i mogą notować spadek załadunków lub być zmuszone do oferowania głębszych dyskontów, aby zrekompensować nabywcom podwyższone ryzyko i niepewność logistyczną.

Importerzy we wschodniej i południowej Azji, strukturalnie uzależnieni od baryłek z Zatoki – Chiny, Indie, Korea Południowa i Japonia – dywersyfikują zakupy w kierunku gatunków z Afryki Zachodniej, Morza Północnego, amerykańskiego wybrzeża Zatoki Meksykańskiej oraz Brazylii, tam gdzie to możliwe, choć kosztem wyższych stawek frachtowych. Europejskie rafinerie, już zaznajomione z łańcuchami dostaw przez Morze Czerwone i Atlantyk po wybuchu wojny na Ukrainie, mogą dalej przesuwać swoją mieszankę surowcową w stronę producentów spoza Zatoki i saudyjskiego eksportu z wybrzeża Morza Czerwonego.

W dłuższej perspektywie udana, kierowana przez Arabię Saudyjską rozbudowa rurociągów omijających Ormuz, potencjalnie integrująca wolumeny z państw trzecich, przeprofilowałaby regionalne przepływy handlowe, kierując większą część eksportu z Zatoki w stronę wyjść nad Morzem Czerwonym i Oceanem Indyjskim. Mogłoby to trwale zmniejszyć udział globalnych przepływów ropy przechodzących przez Ormuz i zwiększyć strategiczne znaczenie szlaków na Morzu Czerwonym oraz tras powiązanych z Kanałem Sueskim w globalnej logistyce energetycznej.

Perspektywy rynkowe

W nadchodzących tygodniach rynek ropy prawdopodobnie pozostanie silnie uzależniony od nagłówków i bardzo wrażliwy na kolejne ataki na żeglugę, zmiany w rozmieszczeniu sił wojskowych wokół Ormuz oraz wszelki postęp lub załamanie w negocjacjach USA–Iran. Należy oczekiwać podwyższonej zmienności w notowaniach najbliższych serii kontraktów i na rynku frachtu, w miarę jak uczestnicy będą na bieżąco przeliczać ryzyko i koszty zmiany tras po każdym nowym incydencie.

W horyzoncie średnioterminowym planowana rozbudowa saudyjskiego systemu Wschód–Zachód oraz dalsze zwiększanie przepustowości omijającej Ormuz w ZEA stanowią strukturalne działania na rzecz wzmocnienia odporności eksportu z regionu. Jednakże czas realizacji inwestycji, wymagania finansowe i potrzeba koordynacji transgranicznej oznaczają, że projekty te przez kilka najbliższych lat nie zmienią w istotny sposób poziomu bezpieczeństwa dostaw. Do tego czasu globalny kompleks naftowy pozostanie narażony na wstrząsy geopolityczne w i wokół Ormuz, a głównymi buforami będą zapasy, dywersyfikacja źródeł oraz elastyczna logistyka.

CMB Market Insight

Nowa eskalacja militarna w i wokół Cieśniny Ormuz przywróciła ostre ryzyko geopolityczne w globalnej logistyce energetycznej właśnie w momencie, gdy rynki zaczęły dostosowywać się do wcześniejszych zakłóceń. Rozważana przez Arabię Saudyjską duża rozbudowa rurociągu Wschód–Zachód, obok strategii omijania Ormuz realizowanej przez ZEA, sygnalizuje strategiczne odchodzenie Zatoki od uzależnienia od jednego punktu wrażliwego.

Dla uczestników rynku surowców kluczowym wnioskiem jest to, że choć nowe trasy lądowe i alternatywne szlaki morskie mogą z czasem ograniczyć systemowe ryzyko związane z wąskimi gardłami, nie są one w stanie złagodzić dzisiejszej zmienności napędzanej czynnikami bezpieczeństwa. Handlowcy, rafinerie i armatorzy będą musieli przez dającą się przewidzieć przyszłość zarządzać podwyższoną ekspozycją na ryzyko wojenne, dynamicznym przekierowywaniem tras oraz zmieniającymi się wzorcami regionalnego arbitrażu, nawet jeśli długoterminowe odpowiedzi infrastrukturalne postępują naprzód powoli.