Engpässe in Hormus und Bab al-Mandab halten globale Rohstofflogistik in Alarmbereitschaft

Der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus und Bab al-Mandab liegt weiterhin deutlich unter dem Normalniveau oder steht unter erhöhtem Sicherheitsrisiko. Das hält die globalen Energie- und Trockenmassengut-Lieferketten in Alarmbereitschaft, selbst wenn die Märkte einen vorsichtigen diplomatischen Fortschritt zur Beendigung des Konflikts zwischen den USA und Iran einpreisen.

Die Ölpreise haben sich von den Krisenspitzen unter der Hoffnung auf ein vorläufiges Hormus-Abkommen etwas gelöst, doch Händler und Reeder sehen sich weiterhin mit drastisch reduzierten Durchsätzen, umgeleiteten Ladungen sowie höheren Fracht- und Versicherungskosten entlang zentraler Rohstoffströme konfrontiert.

Überschrift

Störungen in Hormus und Bab al-Mandab verändern globale Energie- und Massengutströme grundlegend

Einführung

Die Schifffahrtsaktivität durch die Straße von Hormus liegt weiterhin nur bei einem Bruchteil des Vorkriegsniveaus, nachdem Iran den Verkehr nach Beginn des US–Israel-Krieges mit Teheran am 28. Februar 2026 stark eingeschränkt hat. Nur eine Handvoll Tanker und Massengutfrachter passieren täglich, gegenüber typischerweise 130–140 Schiffen vor dem Konflikt. Dies bremst die seeseitigen Ströme von Rohöl, Ölprodukten, LNG und Trockenmassengütern aus der Golfregion massiv.

Zugleich ist Bab al-Mandab am südlichen Ende des Roten Meeres zu einem Hochrisikokorridor geworden, nachdem die mit Iran verbündete Huthi-Bewegung im Jemen eine Blockade saudinahen Schiffsverkehrs erklärt hat. Dies führte zu Umleitungen und in manchen Fällen dazu, dass Schiffe ihre AIS-Transponder abschalten. Die Rohöl-Benchmarks haben sich von Frühlingsspitzen über 100 $/Fass zurückgebildet, da Gespräche über Waffenstillstandsregelungen und eine mögliche Wiedereröffnung von Hormus an Dynamik gewonnen haben, doch Energielogistik und Frachtmärkte bleiben stark verzerrt.

Unmittelbare Marktauswirkungen

Der starke Rückgang des Verkehrs durch Hormus hat die Exportkapazitäten der Golfproduzenten massiv beschnitten und sie zu Notumleitungen über alternative Pipelines und Häfen am Roten Meer gezwungen, während einige Ladungen verzögert oder verschoben werden. Schätzungen zufolge entfallen normalerweise rund ein Viertel des globalen seeseitigen Ölhandels und ein Fünftel des LNG-Handels auf Hormus. Schon eine teilweise Schließung verknappte daher sofort die kurzfristige Verfügbarkeit und trieb Preise und Termindifferenzen zu Beginn der Krise nach oben.

Neuere Berichte, wonach die USA, Iran und Oman kurz vor einem Zwischenabkommen über sichere Schifffahrtswege durch Hormus stehen, haben Brent wieder in den Bereich hohe 70 bis niedrige 80 $ gedrückt, nachdem zuvor in dem Konflikt Spitzen um 120–126 $/Fass erreicht worden waren. Da die tatsächliche Zahl der Schiffe jedoch weiterhin deutlich unter dem Normalniveau liegt und sporadische Sicherheitsvorfälle gemeldet werden, bleiben Risikoprämien in der Fracht, bei Kriegsrisikoversicherungen sowie in kurzfristigen Rohöl- und Produktspreads erhöht.

Im Roten Meer hat die Huthi-Drohung gegen saudinahen Schiffsverkehr über Bab al-Mandab einen alternativen Auslass für saudisches Rohöl und Ölprodukte gestört, der zuletzt verstärkt genutzt wurde, um Hormus zu umgehen. Dieses gestaffelte Engpassrisiko verlängert die Transitzeiten und erhöht die Kosten, da einige Schiffe den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen, was Tonnage bindet und die weltweite Verfügbarkeit von Tankern und Massengutfrachtern verknappt.

Störungen in den Lieferketten

Für die Energiemärkte haben die Einschränkungen in Hormus zu unregelmäßigen Beladungen, längeren Liegezeiten und einem verstärkten Einsatz von schwimmenden Lagern geführt, während Produzenten und Händler auf klarere Durchfahrtsregelungen warten. Ein Beispiel ist der LNG-Tanker Mubaraz der ADNOC, der seit Kriegsbeginn nur eine geringe Zahl von Fahrten aus dem Golf absolvieren konnte – ein Hinweis darauf, wie selektiv und streng kontrolliert die Transite weiterhin sind. (Autorentracking-Kontext)

Die Störungen in Bab al-Mandab verursachen Staus und Terminunsicherheit in Häfen am Roten Meer und in Ostafrika, die umgeleitete Ströme aus dem Golf und aus Saudi-Arabien abfertigen. Da einige Tanker und Massengutfrachter Medienberichten zufolge mit ausgeschaltetem AIS unterwegs sind, werden Reiseverfolgung und Risikomanagement für Charterer und Versicherer komplexer, was operative Puffer erhöht und das Demurragerisiko verstärkt.

Container- und Trockenmassengut-Lieferketten sind indirekt betroffen, da höhere Bunkerkosten, verlängerte Rundreisen und Engpass-Risikoprämien die All-in-Frachtraten auf Asien–Europa-, Asien–Mittelmeer- und einigen Asien–US-Ostküsten-Routen anheben, die üblicherweise auf Suez- und Rotmeerpassagen angewiesen sind. Frühere Krisen im Roten Meer haben gezeigt, dass großangelegte Umleitungen um Afrika die durchschnittlichen Reisezeiten und -kosten spürbar erhöhen können; die aktuellen Spannungen erzeugen ähnliche Dynamiken, insbesondere für zeitkritische Agrar- und Lebensmitteltransporte.

Potenziell betroffene Rohstoffe

• Rohöl: Über Hormus laufen rund ein Viertel der globalen seeseitigen Ölströme; eingeschränkter Verkehr verknappt das kurzfristige Angebot, stützt höhere Spotpreise und weitet nahe Spreads aus – insbesondere für asiatische Raffinerien mit hoher Abhängigkeit von Golfqualitäten.
• Ölprodukte (Diesel, Benzin, Kerosin): Exportsstörungen aus Raffinerien am Golf und Umleitungen über längere Routen erhöhen die frachtinklusive Preisbasis nach Europa, Afrika und Südasien, selbst wenn die Rohölbenchmarks von ihren Spitzen zurückkommen.
• LNG: Da normalerweise rund 20 % des globalen LNG-Handels Hormus passieren, stützen reduzierte Ströme und selektive Fahrten – etwa begrenzte Ladungen nach Indien und China – die regionalen Spot-LNG-Preise und erschweren die Beschaffung für Abnehmer in Süd- und Ostasien.
• Trockenmassengut (Getreide, Ölsaaten, Düngemittel): Zwar meiden die meisten Getreideexporte Hormus, doch Massengutfrachter mit Ziel Middle East, Südasien und Ostafrika sind mit längeren Routen, höheren Kriegsrisikoprämien und möglichen Verzögerungen über Bab al-Mandab konfrontiert. Das erhöht die Einstandskosten für Importeure von Weizen, Mais, Sojaschrot und Düngemitteln.
• Kohle und andere Mineralien: Empirische Modellierungen deuten darauf hin, dass sich der Kohlehandel an viele Störungen maritimer Engpässe anpassen kann, doch Umleitungen treiben die Kosten und erhöhen die Volatilität in den Frachtmärkten – insbesondere für asiatische Verbraucher.

Regionale Handelsauswirkungen

Produzenten am Golf wie Saudi-Arabien, die VAE und Katar weiten, wo möglich, den Einsatz von Alternativen über das Rote Meer und Pipelines aus und verlagern damit einige Ströme weg von ihrer traditionell Hormus-zentrierten Architektur. Saudi-Arabien hat insbesondere bereits Millionen Barrel an Exporten auf das Rote Meer umgeleitet, auch wenn die Risiken in Bab al-Mandab dieses Entlastungsventil nun dämpfen.

Importeure mit diversifizierter Versorgung – darunter europäische Raffinerien, die zwischen Atlantik- und Mittleren-Osten-Barrels umschalten können – sind besser aufgestellt als Abnehmer in Südasien, die stark von Golfqualitäten abhängen. Indien hat bereits mindestens eine LNG-Ladung durch den eingeschränkten Hormus-Korridor erhalten, doch solche Bewegungen bleiben die Ausnahme und nicht die Regel, sodass regionale Versorger und industrielle Verbraucher stärker Spotpreisschwankungen ausgesetzt sind. (Autorentracking-Kontext)

Alternative Exporteure wie die USA und westafrikanische Anbieter von Rohöl und LNG können in Europa und Teilen Asiens zusätzliche Marktanteile gewinnen, da Käufer ihre Abhängigkeit von Routen durch den Golf reduzieren wollen. Die zusätzlichen Tonnenmeilen verknappen jedoch die globale Schiffskapazität und treiben damit Fracht- und Einstandskosten für alle energieintensiven und massengutlastigen Handelsströme nach oben.

Marktausblick

Kurzfristig wird sich die Aufmerksamkeit der Händler darauf richten, ob ein vorläufiges Abkommen zu Hormus zustande kommt und vor allem, ob es in eine nachhaltige und verifizierbare Erholung des Schiffsverkehrs mündet – und nicht nur in eine symbolische Wiedereröffnung. Jeder Rückschlag oder neue Zwischenfall in der Straße könnte die jüngsten Preisrückgänge rasch umkehren und die nahen Spreads bei Rohöl, Ölprodukten und LNG wieder aufblähen.

Im Roten Meer wird die weitere Entwicklung der Huthi-Angriffe auf saudinahe oder westliche Schiffe bestimmen, wie lange erhöhte Kriegsrisikoprämien und Umwege über das Kap der Guten Hoffnung anhalten. Rohstoff- und Frachtmärkte sollten sich auf wiederkehrende Volatilität einstellen: Selbst wenn sich die Lage in Hormus teilweise normalisiert, sprechen die überlappenden Risiken in Bab al-Mandab und die breiteren regionalen Spannungen dafür, größere logistische Sicherheitsabstände und alternative Routenoptionen beizubehalten.

CMB Markteinschätzung

Die aktuelle Phase der Logistikkrise am Golf zeigt, wie gleichzeitige Belastungen an mehreren maritimen Engpässen Störungen weit über den unmittelbaren Wert der betroffenen Handelsströme hinaus verstärken können. Für Akteure in den Agrar-, Energie- und Massengutmärkten liegt die zentrale strategische Antwort darin, Fracht und Routenführung als Kernrisikofaktoren und nicht als periphere Kosten zu behandeln.

Händler, Importeure und Verarbeiter sollten ihre Ursprungs- und Zieloptionen, wo möglich, weiter diversifizieren, Frachtkapazitäten auf flexiblen Routen sichern und Preisformeln neu bewerten, die Kriegsrisiko- und Engpassexposition nicht angemessen abbilden. Selbst wenn ein Hormus-Abkommen die Ströme in den kommenden Wochen stabilisiert, deuten die erhöhten Routenrisiken rund um das Rote Meer und Bab al-Mandab darauf hin, dass ein strukturell höherer Logistikaufschlag dauerhaft in den globalen Rohstoffpreisen eingepreist bleiben dürfte.