Gewinnsprung bei Phillips 66 unterstreicht geopolitisch bedingte Kraftstoffknappheit und sich wandelnde globale Handelsströme

Die Gewinne der US-Raffinerien sind infolge kriegsbedingter Unterbrechungen der Kraftstoffexporte aus dem Nahen Osten stark gestiegen. Dies lenkt die globale Nachfrage in Richtung amerikanischem Benzin, Diesel und erneuerbaren Kraftstoffen und treibt die Raffineriemargen auf mehrjährige Höchststände. Die herausragende Performance von Phillips 66 im zweiten Quartal – zusammen mit starken Ergebnissen der Wettbewerber – zeigt, wie der Iran-Konflikt und die Krise in der Straße von Hormus die Handelsströme für Erdöl und Biokraftstoffe, die Frachtratenökonomie und die Preisbildung im Downstream-Bereich neu ordnen.

Für Akteure im Agrarrohstoff- und Ernährungssektor schlagen der Anstieg der Preise für raffinierte Produkte, Kraftstoffzuschläge im Frachtverkehr und höhere Kosten für Düngemittelrohstoffe weltweit auf Logistik- und Verarbeitungskosten durch. Die Nachhaltigkeit dieser Margen – und die politische Reaktion auf überdurchschnittliche Gewinne – werden in den kommenden Quartalen entscheidende Signale für Hedging- und Beschaffungsentscheidungen liefern.

Einführung

Phillips 66 meldete seinen stärksten Quartalsgewinn seit 2022, mit einem Nettogewinn im zweiten Quartal von rund 3,85 Milliarden US‑Dollar. Haupttreiber war eine deutliche Ausweitung der Raffineriemargen, da der Iran‑Krieg und wiederholte Schließungen der Straße von Hormus die Rohöl- und Kraftstoffströme aus dem Golf unterbrachen. Die Exporte von US‑Rohöl und -Produkten sind auf Rekord- oder Nahe-Rekordniveaus gestiegen, da Käufer in Europa, Lateinamerika und Teilen Asiens Alternativen zu Lieferungen aus dem Nahen Osten suchen.

Branchenweit haben US- und europäische Raffinerien im Frühjahr und Frühsommer überdurchschnittliche Gewinne berichtet, da konfliktbedingte Angebotsausfälle die Märkte für Diesel und Flugkraftstoff verknappten und die Crack‑Spreads antrieben – selbst wenn die Rohölpreise zuletzt von ihren März‑/April‑Hochs nachgaben. Diese Dynamik unterstreicht die wachsende Bedeutung der Raffineriehubs im Atlantikbecken – einschließlich der US‑Golfküste – bei der Festlegung der Grenzpreise für Transportkraftstoffe, welche die Logistikkosten für Agrargüter und die Nahrungsmittelverarbeitung weltweit untermauern.

Unmittelbare Marktfolgen

Der Iran‑Krieg und die faktische Schließung bzw. Einschränkung des Schiffsverkehrs durch die Straße von Hormus seit Ende Februar 2026 haben erhebliche Rohöl- und Produktmengen aus dem weltweiten Seehandel herausgenommen, was die IEA als die größte Ölangebotsstörung der Geschichte bezeichnet. Dies hat die Bilanzen bei Mitteldestillaten verengt und die Preise für Diesel und Flugkraftstoff in die Höhe getrieben, insbesondere in Europa, Afrika und Teilen Asiens, die stark von Exporten aus dem Golf abhängig waren.

In der Folge haben sich internationale Käufer verstärkt US‑Raffinerien wie Phillips 66, Marathon Petroleum, Valero und PBF Energy zugewandt, was die Auslastung und die Exportmargen an der US‑Golfküste erhöht hat. Erhöhte Crack‑Spreads und eine starke Exportnachfrage haben die Differenz zwischen den Preisen für raffinierte Produkte und Rohöl‑Benchmarks vergrößert, sodass Raffinerien außergewöhnliche Margen je Barrel erzielen. Dieses Umfeld hat die Kosten für Bunker- und Lkw‑Kraftstoffe angehoben und so zu steigenden Frachtraten für Massengüter im Agrarsektor und für verarbeitete Lebensmittel beigetragen.

Störungen in den Lieferketten

Die Einschränkung des Verkehrs durch Hormus hat eine Neuzeichnung der Routen für Kraftstoffe und Rohöl erzwungen, die Reisedistanzen verlängert, die Tankerkapazitäten angespannt und lokal begrenzte Engpässe in importabhängigen Märkten geschaffen. Einige asiatische Importeure sehen sich mit einer angespannten Dieselversorgung konfrontiert, nachdem chinesische Raffinerien zu Beginn des Konflikts angewiesen wurden, ihre Kraftstoffexporte zu drosseln, was den Wettbewerb um Fässer aus dem Atlantikbecken verschärfte.

Für Agrar-Exporteure und Lebensmittelhersteller treiben höhere See- und Landkraftstoffkosten die Lieferpreise nach oben und schmälern die Margen bei Langstreckengeschäften. Besonders exponiert sind Netto-Kraftstoffimporteure in Süd- und Südostasien, Subsahara‑Afrika und Teilen Lateinamerikas, wo der Transport stark dieselabhängig ist und die Regierungen nur begrenzten fiskalischen Spielraum haben, um Endverbraucherpreise abzufedern. Auch die Düngemittellieferketten stehen durch erhöhte LNG‑ und damit verbundene Erdgaspreise im Zusammenhang mit Störungen im Golf unter Kostendruck, was die Wirtschaftlichkeit der Stickstoffproduktion beeinträchtigt.

Möglicherweise betroffene Rohstoffe

• Getreide und Ölsaaten (Weizen, Mais, Sojabohnen): Höhere Bunker- und Dieselpreise in der See- und Binnenlogistik erhöhen die Basisniveaus und frachtbereinigten Exportpreise aus Amerika und dem Schwarzmeerraum, was die Spannen zwischen FOB‑ und CIF‑Werten vergrößern und Arbitrageflüsse beeinflussen kann.
• Zucker und Kaffee: Diese stark gehandelten Schüttgut- und Containerwaren reagieren empfindlich auf Fracht- und Container-Kraftstoffzuschläge, insbesondere auf den Routen Brasilien–Asien und Afrika–Europa, die nun mit einer angespannten Kraftstoffversorgung konfrontiert sind.
• Pflanzenöle und Biokraftstoff-Rohstoffe (Sojaöl, Rapsöl, Palmöl): Erhöhte Dieselpreise und starke Raffineriemargen stützen die Nachfrage nach Biodiesel und erneuerbarem Diesel, verschärfen den Wettbewerb um Rohstoffe und können die Preise für Pflanzenöle im Verhältnis zu Schrotfestpreisen festigen.
• Düngemittel (Harnstoff, UAN, Ammoniak, DAP): LNG‑ und Gasangebotsstörungen im Zusammenhang mit Schifffahrtsbeschränkungen im Golf erhöhen die Grenzproduktionskosten für Stickstoffdüngemittel und indirekt auch für Phosphate, mit Folgewirkungen auf die Betriebsmittelkosten der Landwirtschaft vor den kommenden Aussaatperioden.
• Fleisch und Milchprodukte: Höhere Futter-, Transport- und Kühlketten-Kraftstoffkosten setzen die Margen der Erzeuger unter Druck und können sich in höheren Großhandels- und Einzelhandelspreisen in importabhängigen Märkten niederschlagen.

Regionale Handelsauswirkungen

Exporteure im Atlantikbecken, insbesondere die USA und in geringerem Maße Europa, zählen zu den Hauptprofiteuren der Abkehr von Kraftstoffen aus dem Golf und sichern sich größere Marktanteile bei Benzin- und Diesellieferungen nach Lateinamerika, Westafrika und Europa. Dies festigt die Rolle der US‑Golfküste als Swing‑Anbieter von Raffinerieprodukten und erhöht ihren Einfluss auf die globalen Fracht- und Basiskonstruktionen für Agrarfrachten, die in der Region verladen werden.

Umgekehrt sehen sich importabhängige Regionen, die historisch auf kürzere Transporte aus dem Golf oder dem Roten Meer gesetzt haben, mit höheren Einstandskosten und volatilerer Verfügbarkeit konfrontiert. Asiatische Käufer müssen ein höheres Engagement bei längeren US‑ und Atlantikreisen mit selektiven russischen und anderen nicht‑golfbasierten Lieferungen abwägen, sofern Sanktionen und Finanzierungsstrukturen dies zulassen. Für Agrarhändler könnte dies optimale Routenmuster verändern, eine Re‑Optimierung von Misch- und Lagerhubs auslösen und die relative Wettbewerbsfähigkeit von Herkunftsregionen wie den USA, Brasilien, dem Schwarzmeerraum und Australien verschieben.

Marktausblick

Kurzfristig dürften die Märkte für raffinierte Produkte empfindlich auf jede Eskalation oder Deeskalation des Iran‑Konflikts und auf Änderungen beim Schifffahrtszugang durch Hormus und angrenzende Routen reagieren. Crack‑Spreads und Raffineriemargen könnten so lange erhöht bleiben, wie das Angebot aus dem Nahen Osten eingeschränkt ist, und damit den Aufwärtsdruck auf dieselgebundene Fracht- und Agrar-Lieferkettenkosten aufrechterhalten – selbst wenn Rohöl‑Benchmarks aufgrund makroökonomischer Sorgen nachgeben.

Händler werden auf politische Reaktionen auf Zufallsgewinne im Raffineriesektor achten, darunter mögliche Steuermaßnahmen, Exportkontrollen oder Freigaben strategischer Reserven in Verbraucherländern. Ebenso werden sie die chinesische Exportpolitik, die Förderentscheidungen der OPEC+ und jeden Ausbau von Kapazitäten für erneuerbaren Diesel und SAF beobachten, die die Knappheit bei Mitteldestillaten im Zeitverlauf etwas entschärfen könnten. Derzeit sprechen erhöhte Volatilität auf den Kraftstoff- und Frachtmärkten für aktives Hedging und flexible Logistikplanung entlang der Agrar- und Lebensmittel-Lieferketten.

CMB Market Insight

Die jüngsten Ergebnisse von Phillips 66 verdeutlichen, wie geopolitische Störungen Raffineriekapazitäten rasch neu bepreisen können – mit Downstream-Margen, die inzwischen zu einem zentralen Treiber der Lieferkosten für Agrarrohstoffe und Nahrungsmittel weltweit geworden sind. Die strukturelle Verlagerung des Grenzangebots an Kraftstoffen in Richtung Atlantikbecken verstärkt die strategische Bedeutung der Logistik, Lagerung und Hedging‑Instrumente an der US‑Golfküste für alle, die dem Seeverkehr ausgesetzt sind.

Marktteilnehmer sollten die aktuellen Raffinerieprofite nicht nur als Energie-Sektor-Thema betrachten, sondern als Frühindikator für anhaltenden Kostendruck in den Segmenten Düngemittel, Fracht und Verarbeitung. Eine Diversifizierung der Herkunftsoptionen, ein enges Management von Kraftstoff- und Frachthedges sowie die Einbeziehung von Tail‑Risk‑Szenarien rund um den Zugang zu Hormus in die Risikorahmen werden entscheidend sein, während die konfliktbedingt veränderten Kraftstoffhandelsströme in den kommenden Quartalen anhalten.