Globalne wąskie gardła logistyczne ograniczają marże w handlu produktami rolnymi mimo częściowego ożywienia na Kanale Sueskim
Zatory w portach, niedobory kontenerów i zakłócenia na trasach zmieniają przepływy handlowe produktów rolnych oraz koszty frachtu mimo częściowego ożywienia na Kanale Sueskim.
Utrzymujące się zatory w portach, nierównowaga w dostępności kontenerów i zakłócenia na szlakach utrzymują wysokie koszty frachtu morskiego, mimo że na niektórych szlakach handlowych – zwłaszcza przez Morze Czerwone i Kanał Sueski – widoczne są oznaki normalizacji. Dla nadawców produktów rolnych oznacza to niestabilne otoczenie logistyczne, w którym dostępność transportu i terminowość są równie istotne jak same ceny surowców.
Powrót przepustowości na szlak sueski pomógł obniżyć stawki spot na części trasy Azja–Europa, jednak zatory w kluczowych hubach azjatyckich i europejskich, utrzymujące się objazdy wokół Afryki oraz lokalne wąskie gardła uniemożliwiają pełną normalizację globalnych łańcuchów dostaw. Eksporterzy i importerzy produktów rolnych muszą mierzyć się z dłuższym i mniej przewidywalnym czasem tranzytu, wyższymi dopłatami logistycznymi oraz rosnącą różnicą między cenami w miejscu pochodzenia a cenami z dostawą.
Wprowadzenie
W ostatnich tygodniach rynki żeglugi kontenerowej weszły w nową fazę zakłóceń, charakteryzującą się nie tyle całkowitym zamykaniem szlaków, ile nieskoordynowanym funkcjonowaniem sieci. Coraz większa część przewoźników przywróciła usługi przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, podczas gdy inni nadal kierują statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei, powodując nierównomierny przepływ jednostek i spiętrzenia w głównych portach.
Jednocześnie zatory w czołowych chińskich hubach eksportowych, takich jak Szanghaj i Ningbo-Zhoushan, nasiliły się z powodu wcześniejszych zamknięć związanych z pogodą oraz przyspieszenia wysyłek przed świętem Złotego Tygodnia. Opóźnienia w portach pogłębiają lokalne akcje pracownicze i ograniczenia infrastrukturalne w części Europy, a także utrzymujące się zagrożenia bezpieczeństwa wokół cieśniny Bab al-Mandab, które nadal wpływają na część przewozów tankowcami i statkami do ładunków masowych. Na rynkach surowców rolnych te tarcia logistyczne przekładają się na wyższe poziomy basis, większe spready cen z dostawą oraz bardziej zmienne ryzyko realizacji kontraktów fizycznych.
Bezpośredni wpływ na rynek
Częściowe otwarcie korytarza sueskiego zwiększyło efektywną dostępność kontenerów na trasach Azja–Europa i doprowadziło do gwałtownego spadku stawek frachtu spot na tych szlakach w porównaniu ze szczytami obserwowanymi na początku tego roku. Jednak stawki na trasach transpacyficznych pozostają historycznie wysokie, ponieważ odporność popytu importowego w USA, wywołane pogodą zatory w portach Dalekiego Wschodu oraz anulowane rejsy ograniczają dostępną przepustowość.
W przypadku rolniczych ładunków masowych i drobnicy obawy dotyczące bezpieczeństwa na południowym Morzu Czerwonym nadal zmieniają decyzje dotyczące tras. Duże tankowce do przewozu ropy znacząco ograniczyły przepływy przez Bab al-Mandab, a choć przewozy ładunków masowych radzą sobie lepiej, średnia liczba przepraw pozostaje poniżej wcześniejszych poziomów, co wskazuje na częściowe przekierowanie przepływów. Dłuższy czas rejsu i wyższe składki ubezpieczeniowe, szczególnie na trasach łączących Morze Czarne, Bliski Wschód i Azję, podnoszą koszty transportu zbóż, nasion oleistych, nawozów i olejów jadalnych, nawet tam, gdzie ceny fob pozostają względnie stabilne.
Ekskluzywne commodities na CMBroker
Zakłócenia łańcucha dostaw
Zatory koncentrują się obecnie w kilku głównych hubach przeładunkowych i bramach importowych, co przekłada się na dłuższy czas postoju, rolowanie ładunków i mniejszą wiarygodność rozkładów w przypadku kontenerowych ładunków żywności i pasz. Raporty dostawców analiz ryzyka wskazują na kolejki w portach wywołane połączeniem ekstremalnych warunków pogodowych, strajków, incydentów cybernetycznych oraz przekierowań związanych z konfliktami, przy czym w niektórych terminalach czas oczekiwania znacznie się wydłużył.
W segmencie ładunków masowych zakłócenia na Morzu Czarnym i sąsiednich korytarzach ograniczyły przewagę frachtową, z której tradycyjnie korzystały niektóre kierunki pochodzenia. Wyższe koszty i ograniczona przepustowość alternatywnych wyjść, takich jak porty bałtyckie, ograniczają zdolność eksporterów do pełnego zrekompensowania ograniczeń w rejonie Morza Azowskiego i Czarnego, skłaniając importerów z Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu do dywersyfikacji w kierunku dostaw europejskich w ramach niektórych przetargów. Ta rekonfiguracja przepływów może powodować przejściowe napięcia na rynkach regionalnych i zmieniać punkty odniesienia cen stosowane w kontraktach fizycznych.
Potencjalnie dotknięte surowce
- Pszenica i zboża paszowe: Zakłócenia i wyższe koszty frachtu na trasach powiązanych z Morzem Czarnym i Kanałem Sueskim skłoniły część nabywców ku dostawom z UE, zmieniając tradycyjne wzorce handlu z Afryką Północną i Bliskim Wschodem oraz podnosząc premie cenowe z dostawą u alternatywnych dostawców.
- Nasiona oleiste i oleje roślinne (w tym kompleksy słonecznika, soi i rzepaku): Dłuższe trasy oraz wyższe stawki za przewozy kontenerowe i tankowcami zwiększają koszt transportu nasion oleistych i rafinowanych olejów z Morza Czarnego, Ameryki Południowej i Azji do regionów deficytowych, z potencjalnymi efektami wtórnymi dla marż przerobowych i spreadów między olejami.
- Ryż i cukier: Te w dużej mierze konteneryzowane towary są wrażliwe na niedobory przepustowości i zatory w azjatyckich hubach eksportowych, co może opóźniać wysyłki i wspierać premie fob i c&f w okresach szczytowego popytu.
- Nawozy: Producenci z regionu Morza Czarnego, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej w dużym stopniu polegają na trasach powiązanych z Kanałem Sueskim; każde ponowne nasilenie ryzyka na Morzu Czerwonym lub opóźnienia w kanale podniosłyby koszty transportu i utrudniły terminowe dostawy przed kluczowymi okresami siewu.
- Konteneryzowana żywność specjalistyczna i składniki: Wysokie i zmienne stawki za kontenery na trasach transpacyficznych i niektórych szlakach wewnątrz Azji ograniczają marże w przypadku wysokowartościowego eksportu żywności o małym wolumenie i mogą zachęcać do zwiększania zapasów bliżej rynków końcowych.
Regionalne skutki dla handlu
Importerzy z Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu coraz częściej dywersyfikują zakupy pszenicy i zbóż paszowych, kierując je do dostawców z UE, takich jak Francja, ponieważ zakłócenia w przewozach z regionu Morza Czarnego osłabiają przewagę kosztową niektórych tradycyjnych kierunków pochodzenia. Europejscy eksporterzy zdobywają tym samym dodatkowy udział w rynku, ale muszą mierzyć się z większymi ograniczeniami logistycznymi wewnątrz regionu i wyższymi kosztami transportu lądowego.
Azjatyccy nabywcy zbóż, nasion oleistych i olejów jadalnych pozostają narażeni na zatory w chińskich i południowoazjatyckich portach oraz na ewentualną ponowną destabilizację korytarza Morza Czerwonego. Eksporterzy z USA korzystają ze względnie stabilnych kanałów przez Zatokę i północno-zachodnie wybrzeże Pacyfiku, choć stoją w obliczu podwyższonych stawek kontenerowych przy dostawach przetworzonej żywności do Azji i Europy. Tymczasem importerzy nawozów w Afryce Subsaharyjskiej i Azji Południowej są podatni na dalszy wzrost kosztów frachtu lub ubezpieczenia na trasach zależnych od Kanału Sueskiego.
Perspektywy rynkowe
Wskaźniki rynku frachtowego sugerują, że choć niektóre stawki spot na trasach Azja–Europa spadają wraz z powrotem przepustowości na szlak sueski, ogólne koszty transportu morskiego pozostają znacznie powyżej poziomów sprzed zakłóceń, szczególnie na trasach transpacyficznych. Zatory w portach i planowane anulowania rejsów w nadchodzącym okresie świątecznym mogą uniemożliwić szybką korektę, nawet jeśli bazowy popyt na ładunki osłabnie.
Dla rynków rolnych oznacza to utrzymującą się zmienność basis i dyslokacje cenowe zależne od lokalizacji, a nie szeroki, napędzany frachtem rajd kontraktów futures na benchmarkowe surowce. Traderzy będą uważnie monitorować rozwój sytuacji bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym, wskaźniki zatorów w kluczowych hubach azjatyckich i europejskich oraz wszelkie nowe zakłócenia pracownicze lub regulacyjne, które mogłyby w krótkim czasie ograniczyć przepustowość systemu.
Analiza rynkowa CMB
Obecna faza zakłóceń logistycznych pokazuje, że na rynkach surowców rolnych transport przestał być bierną pozycją kosztową, a stał się aktywnym źródłem ryzyka. Ponieważ sieci żeglugowe działają w różnym rytmie na poszczególnych trasach, dostępność i cena frachtu mogą szybko zmieniać się w trakcie obowiązywania kontraktu, przekształcając spready z dostawą i zmniejszając marże na niezabezpieczonych pozycjach.
Producenci, traderzy i przetwórcy żywności powinni zatem wyraźniej uwzględniać ryzyko frachtowe w strategiach zakupowych i sprzedażowych – od dywersyfikacji opcji trasowania i wcześniejszej rezerwacji przepustowości po dokładniejsze monitorowanie funkcjonowania portów i dopłat związanych z bezpieczeństwem. W otoczeniu, w którym najtańsze miejsce pochodzenia nie zawsze oznacza najłatwiejszą realizację dostawy, przewaga konkurencyjna coraz częściej opiera się zarówno na zabezpieczeniu logistyki, jak i na pozyskaniu samego surowca.