Глобальные логистические сети сталкиваются с одновременными шоками из-за сбоев в поставках топлива, заторов с контейнерами и перенаправленных грузовых перевозок после фактического закрытия Ормузского пролива и начала американской морской блокады грузов, связанных с Ираном. Растущие цены на битумное и авиационное топливо поднимают ставки фрахта на океанских и авиаперевозках по основным торговым путям, в то время как спрос на импорт остается нестабильным, сжимая маржи для торговцев товарами и цепочек поставок продуктов питания.
Хотя физические потоки ключевых сельскохозяйственных товаров продолжаются пока, резкое увеличение транспортных расходов и сроков доставки уже сказывается на ценах на поставку и премиях за риски. Участники рынка сообщают о широкомасштабном применении экстренных надбавок на топливо и за риск войны, в то время как доступность контейнеров сужается в азиатских экспортных хабах, а в грузовых авиаперевозках между Азией, Ближним Востоком, Европой и Северной Америкой накапливаются ограничения по мощности.
Введение
Ормузский пролив, критический узел для примерно 20% торговли морским нефтяным и переработанным продуктами, переживает резкое падение трафика с начала марта на фоне конфликта с Ираном. Недавнее подтверждение того, что морская блокада, возглавляемая США, теперь действительна, эффективно продлило и углубило сбой, подняв цену на нефть марки Brent выше 100 долларов за баррель и вызвав предупреждения о том, что цены могут значительно вырасти, если блокада продлится.
Необходимые нефть, СПГ и переработанное топливо, застрявшие в Персидском заливе, вызвали то, что Международное энергетическое агентство и другие наблюдатели описывают как один из крупнейших шоков поставок в современной истории энергетического рынка, при этом объемы нефти и товаров через Ормуз упали с более чем 20 миллионов баррелей в день до менее 4 миллионов баррелей в день в начале апреля. Этот энергетический шок непосредственно влияет на глобальную логистику через рост цен на битумное и авиационное топливо, сокращение доступности топлива в некоторых частях Азии и каскадное закрытие и перенаправление маршрутов вокруг как Красного моря, так и залива.
🌍 Непосредственное воздействие на рынок
Океанские перевозчики ответили волной экстренных надбавок на битум (EBS), экстренных надбавок на топливо и премий за риск войны, добавляя от 100 до 200 долларов США за TEU или более по многим дальним маршрутам, в то время как некоторые маршруты сообщают о росте всех ставок на 20–65% по сравнению с концом февраля. С учетом того, что как Ормузский пролив, так и Красное море/Баб-эль-Мандеб теперь значительно ограничены, услуги Азии–Европы и Азии–Ближнего Востока были перенаправлены через мыс Доброй Надежды, что добавило 10–14 дней к транзитам и сузило эффективную вместимость судов.
Растущие расходы на битум и более длинные рейсы поднимают фрахтовые показатели на глобальном уровне, не только на маршрутах, связанных с заливом. Анализ показывает, что индексы ставок на контейнеры в среднем более чем удвоились с начала кризиса, что отражает комбинированный шок в энергетике и фрахте. Для сельскохозяйственных товаров это означает более высокие стоимость доставки, более широкий уровень расхождения для импортеров в Европе, Северной Африке и Азии, и большую ценовую волатильность, так как риск логистики переоценивается в предложения.
📦 Сбои в цепочке поставок
Ключевые пересадочные узлы на Ближнем Востоке, включая Джебель Али, работают в основном на существующих запасах анкеровки, при этом новые входящие потоки ограничены сбоями в Ормудзе и опасениями по поводу риска войны. Альтернативные порты вокруг Оманского залива и Красного моря — такие как Хорфаккан, Джидда и Салала — принимают некоторые перенаправления, но предоставляют лишь частичное облегчение, создавая местные заторы и ненадежность расписания.
Для авиагрузов сниженная доступность и более высокие цены на авиационное топливо заставили перевозчиков сократить расписания и перенаправить рейсы, избегая воздушного пространства Ближнего Востока, что добавляет от двух до четырех часов на некоторых маршрутах Азия—Европа и сокращает эффективные грузовые мощности. Данные Freightos показывают, что ставки на авиаперевозки из Южной Азии в Европу составляют примерно на 50% выше уровней до войны, с аналогичной силой на маршрутах Юго-восточная Азия—Европа. Это сжимает сроки доставки чувствительных к времени отправок скоропортящихся продуктов, высококачественных ингредиентов и добавок, полагающихся на авиаперевозки.
Снизу программы импорта в Европу и части Африки сталкиваются с более длительными сроками и более высоким логистическим риском. Теперь надбавки за риск войны и топлива применяются ко многим бронированиям, даже если груз не проходит через залив напрямую, так как глобальное предложение судов сокращается, и перевозчики стремятся компенсировать более высокие эксплуатационные расходы.
📊 Возможные затронутые товары
- Зерновые и масличные культуры (пшеница, кукуруза, соя, ячмень) – Более высокие ставки фрахта и страхования на экспортные потоки из Черного моря, ЕС и Америки в МЕНА и Азию поднимают стоимость доставки и могут расширить расхождения в импорте, особенно для покупателей, полагающихся на контейнеризированную пшеницу или обратную загрузку.
- Рис – Азиатские экспортеры, использующие контейнерные перевозки в Ближний Восток, Восточную Африку и Европу, сталкиваются с увеличением надбавок и более длительными транзитами, что оказывает давление на CIF цены и усложняет выполнение тендеров.
- Сахар – Потоки сырого и белого сахара из Бразилии, Индии и Таиланда в залив, Северную Африку и Европу наблюдают рост океанского фрахта, в то время как некоторые грузоперевозки переработанного сахара в контейнерах несут дополнительные расходы на оборудование и битум.
- Растительное масло (пальмовое, подсолнечное, соевое масло) – Перенаправление танкеров и контейнеров вокруг мыса, а также более дорогие битумы увеличивают фрахт для стран Юго-Восточной Азии и Черного моря в Европу, Левант и Южную Азию.
- Удобрения (мочевина, аммоний, фосфаты, калий) – Производители в заливе и окружающем регионе сталкиваются с экспортными ограничениями, в то время как более высокие цены на энергетику повышают затраты на производство азота в глобальном масштабе; аналитики уже отмечают риск того, что цены на удобрения в среднем вырастут на 15–20% в первой половине 2026 года в условиях продолжительного сбоя.
- Мясо и молочные продукты – Охлажденные и замороженные продукты, перемещаемые в рефрижераторных контейнерах, сталкиваются как с повышенными надбавками на рефрижерацию, так и с неопределенностью расписания, особенно на маршрутах Европа–МЕНА и Океания–МЕНА.
- Кофе, какао и специальные ингредиенты для еды – Многие из этих потоков зависят от доступности контейнеров на маршрутах Азия–Европа и Африка–Европа, что делает их уязвимыми к нехватке оборудования и премиальным надбавкам на месте отправления.
🌎 Региональные торговые последствия
Регион с зависимостью от импорта на Ближнем Востоке, в Северной Африке и Южной Азии наиболее подвержен, так как они сталкиваются как с более высокими ценами на энергетику, так и с продуктами питания. Государства залива с альтернативными экспортными маршрутами через терминалы Красного моря могут частично смягчить влияние на исходящие грузы, однако входящие поставки еды и кормов все равно сталкиваются с высокими ценами на фрахт и страхование.
Европейские покупатели могут все больше переключаться на внутреевропейские источники или более близких поставщиков из Черного моря и Северной Африки, где это возможно, в то время как латиноамериканские экспортеры могут получить долю на азиатских рынках, если смогут предложить конкурентоспособные цены CIF, несмотря на более длинные маршруты через мыс. Однако широкий характер топливного шока ограничивает четких победителей, так как большинство экспортеров и импортеров сталкиваются с той или иной степенью роста затрат и временных рисков.
В контейнерных перевозках перевозчики придают приоритет грузам с более высокой оплатой и вводят надбавки на оборудование в ключевых азиатских пунктах отправления, что может неблагоприятно сказаться на поставках с низкой маржой в сельском хозяйстве, если грузоотправители не примут более высокие ставки или более длительные сроки бронирования.
🧭 Прогноз рынка
В течение следующих 30–90 дней рынки фрахта, вероятно, останутся напряженными и изменчивыми, так как продолжительность и масштабы блокировки становятся яснее. Энергетические аналитики предупреждают, что продолжительное закрытие может поддерживать или повышать цены на нефть к более высоким диапазонам, фиксируя высокие расходы на битум и авиационное топливо. В этом сценарии сочетание более длинных маршрутов и высоких затрат на топливо будет держать ставки на контейнерные и авиаперевозки значительно выше предпоследних норм.
С другой стороны, любое снижение напряженности, которое восстанавливает частичный транзит через Ормуз, может вызвать резкую коррекцию на рынках фрахта, особенно если текущие повышения ставок превышают рост спроса. Пока что трейдеры и покупатели логистики следят за доступностью топлива в азиатских хабах для бункеровки, ценами на страхование от войны, управлением мощностями перевозчиков и признаками разрушения спроса в потреблении энергии и товаров.
CMB Рынок Инсайт
Шок на рынке топлива, вызванный Ормузом, быстро трансформировался из регионального события безопасности в системную проблему логистики и затрат для глобальных цепочек поставок товаров. Для сельскохозяйственных рынков ключевым каналом воздействия еще не является физическая нехватка, а скорее более высокие и более изменчивые затраты на доставку, особенно в регионы, импортирующие энергию.
Трейдерам и менеджерам цепочки поставок следует переосмыслить предположения о фрахте, заложенные в форвардные контракты, хеджировать как риски в сфере топлива, так и фрахта, где это возможно, и строить дополнительные временные резервы и альтернативные маршруты в программы доставки на Q2–Q3. Пока не появится более ясное решение в заливе, риски в логистике, вероятно, останутся центральным фактором паритета импорта, уровней расхождения и конкурентоспособности на основных потоках сельскохозяйственных товаров.
