Решение Китая разрешить крупным государственным нефтепереработчикам использовать коммерческие нефтяные резервы на фоне затяжного закрытия Ормузского пролива смягчает внутренний рынок топлива, но способствует повышению затрат на энергию, удобрения и грузоперевозки для глобального сельского хозяйства. С ценами на нефть, превышающими 100 долларов за баррель, и ограниченными перевозками танкеров через Ормуз, цепочки поставок товаров сталкиваются с повышенными затратами и новым уровнем волатильности.
Этот шаг совпадает с шестинедельной войной, в которую вовлечены Иран, США и Израиль, что ограничивает проход Ормузского пролива для большинства коммерческих судов, разрушая коридор, по которому обычно проходит около 20–25% мировой морской нефти и большая доля торговли сжиженным природным газом. Китай, крупнейший импортер нефти в мире, реагирует на это, используя свои значительные запасы и ограничивая экспорт переработанного топлива, что сигнализирует о более осторожной энергетической позиции с последствиями для производителей и импортеров сельскохозяйственной продукции в Азии и за ее пределами.
🌍 Непосредственное воздействие на рынок
Нарушение поставок через Ормуз исключило или задержало миллионы баррелей в день ближневосточной нефти с рынка, повышая цены на Брент выше 100 долларов за баррель и заставляя Управление энергетической информации США прогнозировать среднюю цену в 115 долларов за баррель во втором квартале 2026 года до какого-либо ослабления. Эта более жесткая энергетическая обстановка увеличивает операционные затраты в сельском хозяйстве, переработке и массовых грузоперевозках, особенно в цепочках поставок, имеющих значительное потребление дизельного топлива и зависимость от удобрений.
Использование Китаем коммерческих резервов — наряду с ограничениями на экспорт бензина, дизельного топлива и авиационного топлива, введенными в марте — помогает стабилизировать доступность топлива в стране, но еще больше ужесточает региональные рынки продукции. Снижение китайского экспорта дизельного топлива в Юго-Восточную Азию совпадает с ростом цен на нефть и перенаправлением экспорта из Персидского залива по более длинным маршрутам через Красное море и трубопроводам, что увеличивает затраты на грузоперевозки и логистику для массовых грузов продовольствия и кормов в Азию и Европу.
📦 Нарушения цепочек поставок
Эффективное закрытие Ормуза для большинства неиранских танкеров оставило суда в заливе и заставило производителей из Залива, таких как Саудовская Аравия и ОАЭ, больше полагаться на трубопроводы, направляющиеся на запад, и альтернативные терминалы, что увеличивает время в пути и ограничивает доступное тоннаж. Это напрямую влияет на повышение затрат на бункеровку и ужесточение доступности подходящих судов для экспорта зерновых, масличных, сахара и удобрений из Черного моря, Америки и Австралии.
В Азии снижающееся предложение переработанных продуктов из Китая уже ощущается на соседних рынках. Пекин остановил большинство экспортов бензина, дизельного топлива и авиационного топлива в марте, при этом на обсуждении находятся лишь ограниченные квоты для отдельных южноазиатских и юго-восточных стран, сталкивающихся с острым дефицитом. Зависимые от импорта экономики, такие как Филиппины, Бангладеш и Мьянма, сталкиваются с растущими затратами на дизельное топливо для сельского хозяйства и транспортировки, что может сжать маржу производителей и повысить внутренние логистические затраты для риса, пальмового масла, рыболовства и других ключевых экспортноориентированных секторов.
📊 Потенциально затронутые товары
- Зерновые (пшеница, кукуруза, ячмень) – Повышенные затраты на бункеровку и страхование для массовых грузовиков увеличивают цены на поставки в Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Азии, в то время как правительства, зависящие от импорта, могут столкнуться с повышенной нагрузкой на субсидии.
- Масличные культуры и растительные масла (соя, пальма, рапс) – Повышенные затраты на дизельное топливо в Юго-Восточной Азии увеличивают затраты на посадку, сбор и переработку, в то время как длинные морские пути повышают стоимость CIF для азиатских и европейских покупателей.
- Рис – Повышенные внутренние цены на топливо в экспортных хабах, таких как Вьетнам и Таиланд, добавляют к расходам на переработку и внутренние грузоперевозки, потенциально укрепляя предложения FOB на уже напряженном глобальном рынке риса.
- Удобрения (азотные, фосфатные, калийные) – Высокие цены на нефть и природный газ определяют повышенные производственные затраты на азотные удобрения, в то время как сбои в грузоперевозках через Персидский залив усложняют поставки мочевины и аммиака для азиатских и африканских покупателей.
- Сахар и кофе – Уязвимые к грузовым расходам мягкие товары, отправленные из Бразилии и других стран Латинской Америки в Азию и на Ближний Восток, сталкиваются с повышенными морскими грузовыми затратами и более длинными сроками доставки, поддерживая уровень базиса.
- Морепродукты и резина – Энергетически затратное аквакультуры, логистика с холодовой цепью и переработка резины в Юго-Восточной Азии подвержены повышенным затратам на топливо и электроэнергию по мере ужесточения региональных рынков дизельного топлива.
🌎 Региональные торговые последствия
Азиатские покупатели ускоряют диверсификацию своих поставок от ближневосточных источников. Китай увеличил закупки нефти из США и России, воспользовавшись временным освобождением от американских санкций на некоторые российские нефтяные грузы в Азии, при этом используя внутренние запасы, чтобы компенсировать дефициты в поставках из Ближнего Востока. Это перераспределение ужесточает доступность в Атлантическом бассейне и может повысить затраты на энергию и грузоперевозки для сельскохозяйственных экспортеров из Латинской Америки и Африки, которые конкурируют за емкость танкеров и массовых грузов.
Страны с крупными государственными запасами нефти — Япония, Южная Корея и некоторые страны ОЭСР — сигнализировали о начале освобождений, чтобы смягчить шок, но их приоритетом является безопасность поставок топлива в стране, а не поддержание избытка экспортируемого дизельного топлива. Зависимые от импорта производители сельскохозяйственной продукции в Южной и Юго-Восточной Азии, скорее всего, будут больше полагаться на спотовые рынки и альтернативных поставщиков, потенциально отдавая предпочтение переработчикам в Индии и на Западе, которые могут использовать более высокие азиатские маржи.
Для регионов, импортирующих продукты питания в странах МЕНА и субсахарской Африки, повышенные энергетические бенчмарки и затраты на грузоперевозки могут привести к повышению цен на ключевые продовольственные товары, даже если предложение сельскохозяйственной продукции остается обильным. Это может увеличить спрос на льготное финансирование, смешанные грузы и меньшие объемы партий, так как покупатели управляют более жестким ликвидностью и кредитными ограничениями.
🧭 Прогнозы по рынку
В краткосрочной перспективе (в следующие 1–3 месяца) активация Китаем коммерческих резервов, в сочетании с умеренным увеличением поставок ОПЕК+ и согласованными выпусками запасов ОЭСР, должны предотвратить явный дефицит топлива, но маловероятно, что цены на сырье или дизельное топливо значительно снизятся, пока Ормуз остается закрытым. Следовательно, сельскохозяйственные рынки должны подготовиться к стойко высоким затратам на энергию, удобрения и грузовые расходы, с учетом того, что местные валюты и государственные политики субсидий становятся критическими для передачи цен.
Волатильность будет отслеживать события в конфликте на Ближнем Востоке, условия транзита танкеров через Ормуз и любые дальнейшие политические шаги со стороны Пекина, такие как более глубокие ограничения на экспорт топлива или потенциальные отборы из стратегических резервов. Трейдеры будут внимательно следить за маржами переработки, бенчмарками на бункеровку и индексами грузоперевозок, чтобы оценивать давление на передачу в цены на CIF для зерновых, масличных и мягких товаров.
Инсайты CMB по рынку
Целенаправленное использование Китаем коммерческих нефтяных резервов свидетельствует о ключевом этапе в воздействии энергетического шока, связанного с Ормузом: он дает время крупнейшему импортеру нефти в мире, но закрепляет высокозатратную операционную среду для глобальных цепочек поставок сельскохозяйственной продукции. Пока потоки из Ближнего Востока остаются ограниченными, а экспорт переработанных продуктов из Китая остается ограниченным, дизельное топливо, удобрения и грузоперевозки продолжат отражать геополитическую премию за риск.
Для трейдеров сырьевых товаров, импортеров и производителей продуктов питания это требует активного хеджирования энергетических и грузовых рисков, более внимательного мониторинга доступности дизельного топлива и удобрений в регионе, а также большей гибкости в выборе происхождения и маршрутизации. Стратегическое взаимодействие между политикой энергетической безопасности и цепочками поставок продуктов питания останется центральным фактором формирования цен и потоков торговли во второй половине 2026 года.
