CMA CGM и Maersk повышают топливные сборы и сборы в пиковый сезон на фоне кризиса на Ближнем Востоке, который приводит к рекордным затратам на доставку
Рост цен на топливо и геополитические потрясения вокруг Ормузского пролива резко поднимают мировые затраты на контейнерные перевозки, поскольку CMA CGM и Maersk вводят новые экстренные сборы на топливо и сборы в пиковый сезон на ключевых торговых маршрутах. Эти меры увеличивают полные логистические расходы для экспортеров и импортеров сельскохозяйственной продукции, особенно на коридорах Азия–Ближний Восток, связанные с Индией и Европой. С ценой на нефть марки Brent, вновь превысившей 108 долларов США за баррель, и растущими рисками связанные с войной, трейдеры сталкиваются с новым раундом инфляции, вызванной фрахтом, в цепочках поставок продовольственных товаров.
Сочетание сборов на бункер, премий за риск войны и добавочных сборов на внутренние перевозки сжимает маржу для грузоперевозчиков зерна, масличных культур, риса, сахара и охлажденных продуктов. Последние действия по ценам со стороны перевозчиков сигнализируют о том, что высокие энергозатраты и страховочные премии, вероятно, будут переложены на владельцев грузов до середины второго квартала 2026 года.
Введение
CMA CGM объявила о дальнейших увеличениях своих экстренных сборов на топливо (EFS) для торговли, связанной с Индией, начиная с 18 апреля 2026 года, ссылаясь на резкий рост цен на бункер после конфликта на Ближнем Востоке и открытия мировых рынков топлива в начале марта. Параллельно Maersk пересмотрела свои сборы на пиковый сезон (PSS) на потоки из основных азиатских источников в порты Омана, ОАЭ и Саудовской Аравии, начиная с 30 марта 2026 года.
Эти решения перевозчиков принимаются на фоне экстремальной волатильности на рынках нефти. В последние сессии цена на Brent превысила 108–116 долларов США за баррель на фоне того, как война в Иране нарушает маршруты доставки вокруг Аравийского полуострова и увеличивает риск премий на экспорт энергии с Ближнего Востока. Для рынков сельскохозяйственных товаров возникающее увеличение морских и внутренних фрахтов угрожает сократить конкурентоспособность, особенно для поставок с низкой маржой в навалочном и контейнерном вариантах.
🌍 Непосредственное воздействие на рынок
Последние пересмотры EFS и PSS добавляют новый уровень затрат к уже перегруженным транспортным сетям, обслуживающим потоки продуктов питания и кормов между Азией, Ближним Востоком, Европой и Африкой. Индийская консультация CMA CGM подтверждает более высокие сборы на топливо на контейнерных грузах, в то время как обновление Maersk увеличивает сборы в пиковый сезон на экспорты из Китая, более широкого северо-востока и юго-востока Азии в ключевые ворота Ближнего Востока, такие как Салала, Сохар, Хор-Факкан и Джидда.
В то же время отраслевые данные показывают, что перевозчики по альянсам вводят экстренные сборы на бункер в марте в ответ на сбои в транзите топлива, связанные с Ормузом, при этом некоторые сборы, связанные с конфликтами, достигают 1,500–3,000 долларов США за контейнер на затронутых маршрутах. Для сельскохозяйственных грузоперевозчиков эти добавленные затраты, вероятно, напрямую отразятся на базисных уровнях, предложениях FOB и ценах CIF с доставкой, увеличивая затраты для импортеров на Ближнем Востоке, в Южной Азии и частях Африки.
📦 Нарушения цепочки поставок
Де-факто закрытие и милитаризация Ормузского пролива вынудили к широкомасштабному перенаправлению энергетических и контейнерных потоков, увеличивая расстояния под маршрутом и потребление бункера для судов, обслуживающих коридоры Азия–Европа и Азия–Ближний Восток. Более высокие затраты на бункер дополнительно усугубляются премиями по страхованию от риска войны, что повышает urgenc для перевозчиков возместить затраты через сборы.
Для торговых операций, связанных с Индией, растущие EFS и внутренние сборы на топливо CMA CGM расширяют давление на затраты из портов в порт, включая внутренние дорожные и железнодорожные маршруты, увеличивая общую логистическую стоимость от зерновых элеваторов, масличных переработчиков, сахарных заводов и холодильных хранилищ до входных портов. Глобальный экстренный сбор на бункер (EBS) Maersk, применяемый с конца марта, еще больше встраивает высокие затраты на топливо в базовые уровни фрахта, усиливая давление на экспортеров, отправляющих в далекие рынки потребления.
📊 Потенциально затронутые товары
- Зерновые (пшеница, кукуруза, ячмень) – Активно торгуются в навалочном и контейнерном варианте по маршрутам Азия–Ближний Восток и Черное море–Азия; более высокий фрахт увеличивает затраты CIF для зависимых от импорта рынков в Заливе и Южной Азии.
- Рис – Индия, Пакистан и Юго-Восточная Азия полагаются на контейнерные и находящиеся в грузе отгрузки в Ближний Восток и Африку; завышенные сборы угрожают ценовым тендерам и государственным программам закупок.
- Масличные культуры и растительные масла – Потоки соевых бобов, рапса и пальмового масла из Южной Америки и Юго-Восточной Азии в регионы MENA и Южной Азии сталкиваются с более высокими затратами на фрахт и страхование, что расширяет разрыв между регионами.
- Сахар – Экспорт из Бразилии, Индии и Таиланда в Ближний Восток и Северную Африку может увидеть инфляцию цен при доставке, влияя на маржи переработчиков и потребительские цены.
- Составные кормовые ингредиенты – Импорт соевого шрота, DDGS и фуражного ячменя в рынки с интенсивным животноводством в Заливе и Северной Африке подвержен росту фрахтов, потенциально увеличивая затраты на производство мяса и молока.
- Охлажденные продукты – Фрукты, овощи, молочные изделия и мясо, отправляемые в контейнерах-холодильниках по маршрутам Азия–Залив и Европа–Залив, сильно чувствительны к дополнительным сборам за контейнер.
🌎 Региональные торговые последствия
Для импортеров на Ближнем Востоке, особенно в Совете сотрудничества арабских государств Персидского залива (GCC), стоимость обеспечения поставок продуктов питания и кормов растет, тогда как региональные энергетические экспорты подвергаются ограничению. Сочетание Brent выше 110 долларов США, рекордные оценки для сахалинской нефти выше 120 долларов США за баррель и ограниченный транзит через Ормуз усилили конкуренцию за альтернативные маршруты и тоннаж.
Экспортеры с более короткими альтернативами или наземными вариантами, например, поставщики из Черного моря в Ближний Восток или поставщики зерна и риса внутри Азии, могут получить относительное преимущество над более дальними источниками, сталкивающимися с более высокими сборами за бункер и конфликты. Наоборот, контейнерные экспортеры из Индии, уже подверженные росту EFS и внутренних сборов на топливо, рискуют потерять ценовую конкурентоспособность на маргинальных рынках назначения, если не смогут пересмотреть контракты на фрахт или обеспечить регуляторные послабления.
🧭 Прогнозы рынка
В краткосрочной перспективе, пока эталонные цены на нефть остаются высокими, а конфликт на Ближнем Востоке продолжает нарушать ключевые морские блокировки, carriers, вероятно, будут поддерживать или дополнительно корректировать экстренные сборы на топливо и сборы в пиковый сезон. Аналитики считают, что нефть марки Brent готова к рекордным ежемесячным приростам, подчеркивая вероятность устойчивого давления на цены бункера в следующие циклы котировок.
Для трейдеров сельскохозяйственных товаров ближайший фокус будет направлен на перерасчет затрат на доставку, изменение цен впереди контрактов и переоценку арбитража между происхождением и местом назначения с учетом более высоких фрахтов. Любое улучшение в условиях безопасности в Ормузском проливе и прилегающих маршрутах может вызвать быстрое снижение рисковых премий и, следовательно, сборов. До тех пор волатильность как в энергетических, так и в фрахтовых рынках, скорее всего, останется ключевым фактором, определяющим различия между базисом и FOB/CIF.
CMB Анализ рынка
Последние действия по сбору со стороны CMA CGM и Maersk подтверждают, что кризис на Ближнем Востоке 2026 года напрямую влияет на экономику сельскохозяйственной торговли через канал фрахта. Высокие цены на бункер, сборы за конфликты и корректировки внутренних сборов меняют кривые затрат для ключевых экспортеров и импортеров, особенно вдоль коридоров Азия–Ближний Восток и связанных с Индией.
Стратегически участники рынка должны рассматривать фрахт как основную переменную риска наряду с ценами на фьючерсы, обменными курсами и политикой. Обеспечение среднесрочных соглашений по фрахту, где это возможно, диверсификация источников и маршрутов, а также тщательное отслеживание уведомлений перевозчиков об изменениях EFS, EBS и PSS будут критически важны для защиты маржи в цепочках поставок зерна, масличных культур, риса, сахара и скоропортящихся товаров в ближайшие кварталы.