Escalade au Moyen-Orient et fermeture de l’Hormuz compliquent la logistique pour les exportateurs de graines de citrouille chinois

Le conflit croissant au Moyen-Orient, y compris la fermeture effective du détroit d’Hormuz et les menaces renouvelées sur la navigation en mer Rouge, resserre la logistique maritime mondiale et fait grimper les coûts de fret et de carburant. Pour les exportateurs agricoles chinois – y compris les fournisseurs de graines de citrouille – la combinaison de primes de risque de transport plus élevées et de trajets plus longs pèse sur les marges d’exportation et allonge les délais de livraison, même si la demande intérieure reste faible.

Alors que le marché des graines de citrouille en Chine est actuellement caractérisé par un ralentissement des achats intérieurs et des stocks concentrés entre les mains des commerçants, la détérioration de la sécurité au Moyen-Orient et les interruptions répétées le long des corridors maritimes clés sont devenues un facteur de risque externe critique. Les commandes à l’exportation seraient fragmentées et principalement en petites quantités, les acheteurs étant prudents face à des délais de transit incertains et à des surcharges de fret en hausse.

Introduction

Depuis fin février 2026, les frappes conjointes des États-Unis et d’Israël sur l’Iran et les réponses iraniennes subséquentes ont déclenché une escalade majeure dans le Golfe, la Garde révolutionnaire iranienne déclarant le détroit d’Hormuz fermé et menaçant les navires cherchant à passer. Les principales lignes de conteneurs ont suspendu leurs transits dans la région et les routes maritimes connexes de la mer Rouge, obligeant les navires à contourner le cap de Bonne-Espérance et augmentant les temps de voyage et les coûts entre l’Asie, le Moyen-Orient et l’Europe.

Cette crise suit des attaques précédentes en mer Rouge qui avaient déjà contraint une part significative des flux de conteneurs et de vrac à se détourner de Suez, avec la CNUCED et d’autres agences documentant de fortes baisses du trafic à Suez et des augmentations substantielles des tarifs de fret et de la demande de navires. Pour les exportateurs agricoles chinois, y compris les graines de citrouille et d’autres oléagineux de niche, ces disruptions géopolitiques aux points de passage se traduisent par des prix CIF plus élevés pour les acheteurs, des délais plus longs et une plus grande volatilité dans la planification logistique.

🌍 Impact immédiat sur le marché

L’impact immédiat de l’escalade de l’Hormuz et de la mer Rouge est visible dans l’augmentation brusque des primes d’assurance et des surcharges de risque sur les voyages transitant par ou près du Golfe et de la mer Rouge, avec certains rapports faisant état de coûts d’assurance contre les risques de guerre multipliés dans les jours qui ont suivi les dernières attaques. Les transporteurs de conteneurs ont de nouveau limité les services liés à Suez, dirigeant les navires autour de l’Afrique du Sud, ce qui allonge généralement les trajets Asie-Europe de 10 à 15 jours et augmente la consommation de carburant d’environ 40 % par voyage.

Pour les exportateurs chinois de graines de citrouille expédiant depuis des ports tels que Dalian et Tianjin vers les marchés du Moyen-Orient, d’Afrique du Nord et d’Europe, ces changements augmentent effectivement les écarts FOB-CIF. Les offres FOB indicatives actuelles pour les noyaux de graines de citrouille (peau brillante AA, conventionnel) sont d’environ 3,23 USD/kg, avec l’organique autour de 3,39 USD/kg, modestement au-dessus des niveaux de mi-février. L’augmentation des coûts de fret et de risque signifie que les acheteurs étrangers seront confrontés soit à des prix à la livraison plus élevés, soit demanderont des remises FOB, resserrant les marges des exportateurs à un moment où les volumes d’exportation sont déjà qualifiés de légers et principalement de petits lots, fabriqués sur commande.

📦 Perturbations de la chaîne d’approvisionnement

Les corridors agricoles clés reliant la mer Noire, l’Europe et les Amériques à l’Asie, ainsi que le commerce intra-asiatique–Moyen-Orient, s’appuient fortement sur Suez et les itinéraires voisins. Les attaques antérieures en mer Rouge ont réduit les flux de conteneurs dans la région de 75 à 90 % à certains moments, obligeant les transporteurs à prendre de longs détours et contribuant à la congestion portuaire et aux déséquilibres d’équipement. La crise de sécurité renouvelée autour de l’Hormuz a ajouté une autre couche de perturbation, le trafic de pétroliers et de conteneurs étant soumis à des suspensions et des réacheminements soudains.

Pour les exportateurs chinois de graines de citrouille, les principaux effets sont des temps de transit prolongés vers les acheteurs du Moyen-Orient et d’Afrique du Nord, des horaires moins fiables et des taux de fret tout compris plus élevés. Les retours du marché indiquent que les commandes étrangères sont déjà rares et concentrées en petites quantités; les dernières turbulences risquent de retarder davantage les livraisons et pourraient inciter certains acheteurs à reporter ou réduire les achats au comptant, attendant des prix de fret plus clairs. Sur le plan national, avec la demande des utilisateurs finaux se redressant encore lentement et les stocks se réduisant à un rythme mesuré, ce choc externe ne s’est pas encore traduit par des mouvements de prix marqués mais renforce une position prudente d’attente parmi les commerçants.

📊 Produits de base potentiellement affectés

• Graines de citrouille et noyaux (origine Chine) – Les segments axés sur l’exportation font face à des coûts de fret et d’assurance plus élevés vers les marchés du Moyen-Orient et d’Europe, mettant la pression sur les valeurs FOB et pouvant potentiellement élargir les écarts entre offres et demandes.
• Autres noix et graines chinoises (noyaux de tournesol, cacahuètes, pignons) – Des itinéraires logistiques et des bases d’acheteurs similaires signifient une exposition comparable à des transits plus longs et à des frais d’expédition élevés.
• Céréales et oléagineux (blé, maïs, soja, colza) – Les flux mondiaux de grains et d’oléagineux transitant par Suez et Hormuz entraînent des coûts de voyage plus élevés, ce qui peut faire grimper les prix de référence et les différentiels de fret en Asie.
• Engrais et intrants agricoles – Jusqu’à 30 % des exportations mondiales d’engrais transitent par le Golfe Persique ; une perturbation ici peut restreindre la disponibilité d’engrais et faire grimper les coûts pour les agriculteurs asiatiques, y compris en Chine.
• Huiles comestibles et sucre – Les principaux flux d’exportation de la mer Noire, du Moyen-Orient et d’Asie qui dépendent généralement de Suez pourraient voir les coûts de fret élevés répercutés sur les importateurs.

🌎 Implications commerciales régionales

Pour la Chine (focalisation régionale CN), les exportations de graines de citrouille et d’autres produits agricoles spécialisés vers le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord sont susceptibles de subir l’impact le plus direct, car ces liaisons utilisent souvent des centres de transbordement dans la région du Golfe et de la mer Rouge. Les services suspendus ou réduits via Jebel Ali et d’autres centres régionaux, ainsi que les décisions des transporteurs d’éviter les eaux à haut risque, compliquent le routage et peuvent fragmenter les volumes en centres alternatifs en Asie du Sud ou en Méditerranée.

Certaines entreprises exportatrices chinoises pourraient être amenées à rediriger davantage de produits vers l’Europe via des itinéraires plus longs autour du cap ou à s’appuyer plus lourdement sur des corridors terrestres vers l’Asie Centrale et au-delà vers l’Europe pour atténuer le risque maritime. Cependant, ces alternatives peuvent être limitées en capacité et ne peuvent pas entièrement remplacer la connectivité perdue du Golfe/de la mer Rouge. Les importateurs au Moyen-Orient, confrontés à des coûts à la livraison plus élevés et à des délais plus longs, pourraient diversifier leurs sources vers des origines plus proches si possible, bien que pour des produits de niche comme les graines de citrouille d’origine chinoise, les options de substitution soient limitées.

🧭 Perspectives du marché

À court terme, les crises de l’Hormuz et de la mer Rouge devraient maintenir des coûts de fret, de carburant et d’assurance élevés, faisant de la logistique un moteur clé des niveaux de prix CIF pour les produits agricoles. Les analystes notent que si les augmentations des tarifs de fret similaires à celles observées pendant la précédente crise de la mer Rouge persistent, elles pourraient contaminer une inflation alimentaire plus large, en particulier dans les marchés dépendants des importations.

Pour le marché des graines de citrouille en Chine, les offres FOB au comptant n’ont augmenté que modestement ces dernières semaines, et le commerce intérieur reste qualifié de tranquille avec des achats équilibrés mais maigres. Si les risques géopolitiques restent élevés et que la logistique d’exportation continue d’être contrainte, le risque de hausses de prix pourrait se construire progressivement à travers des coûts de remplacement d’exportation plus élevés et toute éventuelle reprise de la demande en aval. Les acteurs du marché suivront de près l’évolution des tarifs de fret sur les liaisons Asie-Moyen-Orient-Europe, les conditions d’assurance pour le transit des zones à haut risque et toute initiative politique susceptible d’affecter la sécurité de la navigation.

Analyse du marché CMB

La dernière escalade au Moyen-Orient souligne encore une fois comment des points de passage maritimes concentrés comme l’Hormuz et la mer Rouge peuvent rapidement redessiner la structure des coûts et la fiabilité du commerce mondial des aliments et des produits agricoles. Pour les exportateurs chinois de graines de citrouille, le choc survient à un moment où la demande est déjà faible et le sentiment est prudent, ce qui signifie que les effets premiers se font sentir dans les marges et le risque d’expédition plutôt qu’à travers des pics de prix directs.

Stratégiquement, les commerçants et les transformateurs devraient prendre en compte une période de primes de fret et d’assurance structurellement plus élevées sur les itinéraires impliquant le Golfe et Suez, explorer la diversification des routages et des portefeuilles de destinations, et aligner les termes des contrats plus étroitement avec le risque logistique (par exemple, une validité plus courte pour les offres, des clauses d’ajustement des frais de fret). Dans un marché où les acheteurs domestiques et d’exportation restent hésitants, la gestion prudente des risques autour de la logistique et des stocks sera plus importante que l’expansion agressive des volumes jusqu’à ce que les tensions géopolitiques et les conditions d’expédition se stabilisent.