Сокращение мощностей, вызванное конфликтом на Ближнем Востоке, резко ужесточило условия грузовых авиаперевозок, поднимая глобальные тарифы на грузовые перевозки, несмотря на все еще устойчивый рост спроса и ранее полученное облегчение от низких цен на топливо.
Грузовые авиаперевозки начали 2026 год с устойчивым базовым спросом и рекордными январскими мощностями, но региональный конфликт на Ближнем Востоке стал ключевым драйвером рынка Transpot Middle East. Сокращение мощностей на ключевых хабах Персидского залива, перенаправление по маршрутам Азия–Европа и нарушения морских потоков через Ормузский пролив усиливают давление на тарифы. В то же время недавний рост цен на авиационное топливо, связанный с более широкими последствиями войны в Иране и нарушениями на нефтяном рынке, отменяет преимущества по затратам, которые авиакомпании наслаждались в начале года. Изменения в торговой политике и регулировании электронной коммерции добавляют еще один уровень сложности, заставляя планировщиков логистики пересматривать маршруты, режимы и выбор источников.
📈 Цены и динамика тарифов
Глобальные тарифы на грузовые авиаперевозки резко выросли на направлениях, пересекающих Ближний Восток и Южную Азию. Данные индекса Freightos Air показывают, что тарифы на маршрутах Южная Азия–Северная Америка и Южная Азия–Европа выросли примерно на 50%, до примерно €5.50–€6.00/кг и €3.70–€4.00/кг соответственно, тогда как маршруты Юго-Восточная Азия–Европа и Китай–США поднялись примерно на 20%, при этом тарифы на Европейских направлениях теперь превышают примерно €3.70–€4.00/кг, а Китай–США превышают €6.50–€7.00/кг.
Сначала более низкие цены на авиационное топливо в январе (около 90 долларов США/баррель, снижение на 6.5% в годовом выражении) способствовали снижению доходов на единицу. Этот буфер быстро исчез, поскольку война в Иране 2026 года и кризис в Ормузском проливе подняли эталоны на нефть и авиационное топливо до многолетних максимумов, заставляя авиакомпании по всему миру вводить доплаты на топливо и повышать тарифы. Для отправителей, использующих маршруты Ближнего Востока, это означает, что сочетание структурной потери мощностей и более высоких доплат, вероятно, будет удерживать спотовые и контрактные тарифы на высоком уровне в ближайшее время.
📊 Обзор ключевых эталонов тарифов на грузовые авиаперевозки (прибл., EUR/кг)
| Маршрут | Недавний средний уровень (EUR/кг) | Изменение по сравнению с до конфликта |
|---|---|---|
| Южная Азия → Европа | 3.7 – 4.0 | ≈ +50% |
| Южная Азия → Северная Америка | 5.5 – 6.0 | ≈ +50% |
| Юго-Восточная Азия → Европа | 3.7 – 4.1 | ≈ +20% |
| Китай → США | 6.5 – 7.2 | ≈ +20% |
🌍 Предложение, спрос и изменения в сети
Фундаментально рынок грузовых авиаперевозок остается позитивным по спросу. Глобальные объемы в январе выросли на 5.6% в годовом выражении, а международный трафик увеличился на 7.2%. Мощности возросли на 3.6% до 49.7 миллиардов тонн-километров грузов, что является рекордом для января, причем все регионы увеличили мощности, кроме Северной Америки. Сезонное затишье в связи с Лунным новым годом снизило взвешенный вес в середине февраля примерно на 20%, но весь февраль все равно показал рост на 7%, благодаря 14% увеличению объемов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в то время как Европа сократилась на 3%.
Конфликт на Ближнем Востоке стал ключевым ограничением. Операционные нарушения в Дубае, Дохе и Абу-Даби оставили на земле почти половину мощностей, исходящих из Ближнего Востока и Южной Азии, согласно оценкам WorldACD. Авиакомпании приостановили некоторые региональные рейсы и, что более критично для рынка Transpot Middle East, прекратили прием бронирований по затронутым маршрутам. Это заставило потоки между Азией и Европой обойти традиционные хабы Персидского залива, при этом прямые мощности между Китаем/Гонконгом и Европой увеличились на 26%, а объемы через альтернативные непростые коридоры увеличились на 14%.
На море сокращение объемов и повышенные риски вокруг Ормузского пролива ограничивают движение танкеров и контейнеров, усиливая риски смены режима, поскольку отправители оценивают конверсии морского транспорта на авиаперевозки, чтобы избежать задержек и доплат за страховку. Для цепочек поставок, связанных с Ближним Востоком, это взаимодействие между морскими нарушениями и нехваткой воздушных мощностей значительно сжимает эффективное предложение намного сильнее, чем предполагают глобальные данные о мощностях.
📊 Фундаментальные факторы и политический фон
С точки зрения затрат год начался с относительно благоприятного экономического положения по авиационному топливу, но ценовой скачок на нефть, вызванный конфликтом, быстро поднял эталоны на авиационное топливо и разрывы цен. Международные агентства теперь подчеркивают резкое увеличение ожиданий цен на авиационное топливо в 2026 году, поскольку война в Иране и атаки на энергетическую инфраструктуру ограничивают экспорт и повышают риск. Для авиакомпаний, работающих на маршрутах Ближнего Востока — с ограниченным хеджированием или более длительными обходами — затраты на единицу растут в то время, как услуги сокращаются.
Торговая политика добавляет структурное трение. Частичная недействительность некоторых тарифов США на 2025 год наряду с новыми пошлинами по разделу 122 Закона о торговле 1974 года подталкивает к изменениям в источниках и маршрутах, при этом груз из Азии перенастраивается в сторону Европы и других регионов вместо США. Параллельные изменения в регулировании электронной коммерции — прежде всего отмена беспошлинных порогов в США и ожидаемая реформа в ЕС — меняют потоки мелких посылок, удлиняя процессы таможенного оформления и потенциально способствуя консолидации авиаперевозок в ущерб фрагментированным почтовым отправлениям.
Драйверы спроса остаются устойчивыми: электронная коммерция продолжает поддерживать более частые, чувствительные к времени авиаперевозки, а более широкое макроэкономическое влияние роста цен на нефть еще не привело к выраженному снижению в секторах, связанных с авиаперевозками. Тем не менее, если высокие цены на энергию сохранятся, и морские узкие места вокруг Ормуза углубятся, стоимость перевозки многих потребительских товаров и компонентов вырастет еще больше, увеличивая риск разрушения спроса позже в 2026 году.
📆 Прогноз на ближайшее время и стратегические выводы
В ближайшие недели рынок Transpot Middle East, вероятно, останется с ограниченными мощностями, перенаправленными потоками между Азией и Европой и твердыми или растущими тарифами. Восстановление объемов после Лунного нового года в сочетании с продолжающейся неопределенностью по поводу безопасности воздушного пространства Залива и морских маршрутов должно поддерживать ценовую власть перевозчиков. Любое дальнейшее обострение вокруг ключевой нефтяной и газовой инфраструктуры усилит давление на стоимость топлива и страховки, укрепляя нижний предел тарифов, даже если рост спроса замедлится.
🧭 Рекомендации по торговле и закупкам
- Заблаговременные бронирования: Отправители, работающие на направлениях Азия–Европа или Азия–Ближний Восток, должны обеспечить подъем заблаговременно, приоритизируя соглашения на блок-пробелы или среднесрочные контракты, где это возможно, чтобы ограничить волатильность тарифов.
- Диверсификация маршрутов: Где позволяет время транзита, исследуйте маршруты через не-Гульф хабы и вторичные европейские ворота, даже по немного более высоким базовым тарифам, чтобы снизить риск нарушений и зависимость от ограниченных мощностей Ближнего Востока.
- Оптимизация режима: Для грузов с низкой стоимостью или менее чувствительных ко времени, перераспределите портфели в сторону морских или железнодорожных перевозок, оставляя авиаперевозки для высокомаржинальных, чувствительных ко времени товаров; это особенно важно, так как растут доплаты, связанные с авиационным топливом.
- Положения контракта: Включайте явные механизмы доплат за топливо и риски войны в контракты, чтобы улучшить прозрачность и уменьшить споры по мере изменения затрат.
📍 3-дневный направленный прогноз (EUR Terms)
- Грузовые авиаперевозки Ближний Восток–Европа: Вбок или слегка вверх; ограниченные мощности в Персидском заливе и доплаты за топливо поддерживают тарифы, но некоторая помощь от альтернативных маршрутов ограничивает потенциал роста.
- Азия–Европа через Ближний Восток: Устойчиво до роста; продолжающиеся отклонения и приостановки бронирования удерживают спот-пространство в напряжении и способствуют ранним обязательствам.
- Азия–Европа напрямую (не через Гульф): Немного выше, но более стабильно, чем варианты с маршрутами через Гульф, поскольку увеличенные прямые мощности поглощают перенаправленные объемы.
