L’Iran désigne Bab el-Mandeb comme prochain point de pression après la fermeture d’Hormuz, accroissant les risques pour l’énergie et le transport maritime mondiaux

Le signal envoyé par l’Iran qu’il pourrait s’appuyer sur le mouvement houthi au Yémen pour menacer le détroit de Bab el-Mandeb, en plus de sa perturbation actuelle du détroit d’Hormuz, renforce les inquiétudes quant à une crise de double goulet d’étranglement pour le commerce mondial de l’énergie et des matières premières. Cette rhétorique laisse présager une hausse des coûts de fret et d’assurance, des détournements via le cap de Bonne-Espérance et une volatilité accrue des prix sur le pétrole brut, les carburants et les principaux flux agricoles.

Bab el-Mandeb gérant le trafic en mer Rouge entre l’Asie, le Moyen-Orient et l’Europe, et Hormuz étant déjà fortement contraint, les opérateurs testent désormais des scénarios dans lesquels deux des corridors maritimes énergétiques les plus importants au monde sont simultanément à risque. Un haut responsable lié aux Houthis a averti que la fermeture des deux détroits pourrait propulser le prix du brut vers 200 dollars le baril, soulignant la sensibilité du marché à toute escalade supplémentaire.

Introduction

Depuis la fin février, les actions de l’Iran ont largement bloqué le trafic maritime normal à travers le détroit d’Hormuz, un corridor qui acheminait auparavant environ 20 % du brut mondial et d’importantes exportations de GNL. Cela a déjà propulsé le Brent au-dessus de 120 dollars le baril au plus fort de la crise et contraint les armateurs à gérer des évaluations complexes de risque de guerre et d’exposition aux sanctions.

Désormais, Téhéran laisse entendre que Bab el-Mandeb, le passage étroit reliant la mer Rouge au golfe d’Aden et crucial pour les exportations pétrolières saoudiennes et le trafic mondial de conteneurs, pourrait devenir le prochain point de pression stratégique. De récents rapports mettent en avant les messages iraniens et les déclarations houthies selon lesquels le détroit pourrait être fermé si le conflit s’intensifie, citant explicitement la possibilité d’un pétrole à 200 dollars le baril.

Impact immédiat sur les marchés

La réaction immédiate des marchés de l’énergie a été l’intégration d’une prime de risque dans les références du brut et des produits, le Brent et les principaux bruts du Moyen-Orient étant soutenus par la crainte de nouvelles perturbations des exportations et de temps de trajet plus longs. Les premières phases de la crise d’Hormuz avaient déjà poussé le Brent à trois chiffres ; toute menace crédible sur Bab el-Mandeb renforce la perspective de nouveaux pics et de spreads de calendrier élevés, à mesure que les raffineurs se disputent les cargaisons disponibles à court terme.

Du côté du fret, les passages par la mer Rouge et le golfe d’Aden venaient tout juste de se normaliser après le cycle d’attaques houthies de 2023–25, qui avait poussé de nombreux opérateurs de porte-conteneurs et de pétroliers à contourner le cap de Bonne-Espérance. De nouvelles menaces incitent déjà propriétaires et affréteurs à réévaluer la route, des primes de risque de guerre plus élevées et des détournements potentiels resserrant l’offre de tonnage et faisant monter les taux des pétroliers et des porte-conteneurs.

Pour les matières premières agricoles, toute dégradation supplémentaire pourrait augmenter les coûts rendus en Afrique du Nord, au Moyen-Orient et dans certaines parties de l’Europe qui dépendent des origines mer Noire, Russie, Golfe et Asie transitant par Suez–Bab el-Mandeb. La hausse des coûts de soute, de l’assurance et la prolongation des transits se répercuteront sur les prix de parité à l’importation des céréales, oléagineux, sucre et riz, avant même toute perturbation physique des volumes.

Perturbations des chaînes d’approvisionnement

Une pression simultanée sur Hormuz et Bab el-Mandeb créerait des goulots d’étranglement qui se recoupent. Les producteurs du Golfe expédiant brut, produits raffinés et potentiellement engrais vers l’Europe seraient contraints de maximiser l’utilisation des oléoducs et des routes vers l’ouest qui évitent les deux détroits lorsque cela est possible, tandis que d’autres n’auraient d’autre choix que d’envoyer les cargaisons par le cap, ajoutant 10–15 jours aux voyages types.

Les flux de conteneurs transportant ingrédients alimentaires, matériaux d’emballage et produits réfrigérés entre l’Asie et l’Europe feraient à nouveau face à des retards et à des congestions ponctuelles dans les ports alternatifs, rappelant la précédente crise en mer Rouge. Pour les expéditions de denrées périssables et d’aliments pour animaux, des temps de transit plus longs et une possible congestion du transbordement augmentent les risques sur la qualité et les besoins en fonds de roulement tout au long de la chaîne.

Les régions les plus exposées comprennent l’Afrique du Nord et le Levant, qui dépendent fortement des importations de blé, maïs, huiles végétales et sucre acheminées via la mer Rouge et Suez, ainsi que les États du Golfe dépendants des importations alimentaires conteneurisées. Les raffineurs européens et les importateurs de brut et de produits moyen-orientaux feraient également face à des coûts plus élevés et à d’éventuelles contraintes d’allocation si les oléoducs et les routes hors Suez ne pouvaient pas pleinement compenser.

Matières premières potentiellement affectées

• Pétrole brut & condensats : Directement exposés via les exportations passant par Hormuz et les flux en mer Rouge de barils saoudiens, irakiens et russes ; le risque de double goulet d’étranglement soutient une volatilité haussière des prix.
• Produits raffinés (diesel, essence, kérosène, fioul) : Les raffineries du Golfe approvisionnant l’Europe et l’Afrique font face à des routes plus longues et à un fret plus élevé, ce qui augmente les marges régionales sur produits et les prix rendus.
• GNL et GPL : Les perturbations à Hormuz réduisent les principales exportations de GNL du Qatar et d’autres producteurs du Golfe, tandis que les menaces en mer Rouge compliquent les expéditions d’équilibrage Atlantique–Pacifique et certains flux de GPL.
• Céréales (blé, maïs, orge) : Les importateurs de la région MENA et d’Afrique de l’Est qui dépendent des origines mer Noire, UE et Russie via Suez font face à des coûts de fret et d’assurance plus élevés, élargissant la base par rapport aux origines intérieures.
• Oléagineux et huiles végétales : L’huile de palme d’Asie du Sud-Est et les huiles de tournesol/colza de la mer Noire à destination de la région MENA et de l’Europe subiraient des coûts rendus plus élevés en cas de déroutement autour de l’Afrique.
• Sucre et riz : D’importants flux en provenance d’Inde, de Thaïlande et du Brésil vers le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord empruntent les routes mer Rouge–Suez ; les détours augmentent les prix CAF et pourraient accélérer la demande pour des approvisionnements de proximité.
• Engrais (urée, ammoniac, phosphates) : Les producteurs du Golfe et de la mer Rouge qui expédient vers l’Europe et l’Afrique font face à un fret plus élevé et à des retards potentiels, avec des effets de ricochet sur les coûts des intrants agricoles.

Implications régionales pour le commerce

Les exportateurs moyen-orientaux, en particulier l’Arabie saoudite et d’autres producteurs du Golfe, se trouvent à l’épicentre du choc, les capacités d’oléoducs et les terminaux alternatifs devenant des atouts stratégiques essentiels. Les exportateurs russes et certains producteurs ouest-africains de brut pourraient capter une demande supplémentaire en Europe si les flux moyen-orientaux deviennent moins fiables ou plus coûteux.

Du côté des importations, les acheteurs nord-africains et levantins de céréales et d’huiles végétales pourraient chercher à diversifier leurs origines vers des ports de la mer Noire pouvant utiliser des débouchés méditerranéens sans exposition à la mer Rouge, ou vers des fournisseurs intra-régionaux. Les acheteurs asiatiques de brut et d’engrais moyen-orientaux pourraient orienter la demande marginale vers des fournisseurs du bassin Pacifique, notamment en Australie et sur le continent américain, si les différentiels de fret favorisent les routes ne passant pas par Hormuz.

Les prestataires logistiques positionnés sur des corridors alternatifs – tels que les opérateurs de pétroliers du bassin Atlantique, les hubs de soutage sud-africains et les ports méditerranéens – pourraient voir leurs volumes augmenter, tandis que les ports le long de la mer Rouge risquent de perdre des volumes et de connaître des congestions, selon le nombre d’armateurs qui choisiront de continuer à transiter par Bab el-Mandeb sous sécurité renforcée.

Perspectives de marché

À court terme, les marchés devraient intégrer une prime de risque géopolitique durable plutôt que le scénario intégral de 200 dollars le baril mis en avant dans la rhétorique houthie. Néanmoins, toute attaque confirmée ou tentative de fermeture à Bab el-Mandeb déclencherait probablement un mouvement haussier brutal sur les références de brut et de produits, accompagné d’un pic des indices de fret pour pétroliers et porte-conteneurs.

Les négociants en matières premières surveilleront plusieurs indicateurs : les modifications effectives des routes maritimes en mer Rouge et dans le golfe d’Aden ; les tarifs d’assurance et de risque de guerre ; toute nouvelle alerte à la navigation émise par les agences de sécurité maritime ; et les signaux de réponses coordonnées de la part des pays consommateurs, y compris d’éventuelles libérations de stocks. Pour les marchés agricoles, l’attention se portera sur les différentiels de fret vers la région MENA, les mouvements de base dans les principaux hubs d’exportation et tout signe de rationnement de la demande ou d’intervention politique des gouvernements tributaires des importations.

CMB Market Insight

Le risque émergent sur Bab el-Mandeb, qui s’ajoute à une crise persistante à Hormuz, marque une escalade structurelle de l’instrumentalisation des goulets d’étranglement maritimes. Pour les marchés de l’énergie et des matières premières agricoles, l’impact central n’est pas encore une perte nette d’offre, mais un régime de coûts logistiques structurellement plus élevés, de délais plus longs et d’un risque extrême accru de perturbations sévères.

Pour les couvreurs de risque et les acteurs physiques, cela plaide pour des politiques de stocks plus prudentes à proximité des principaux centres de consommation, une gestion active de l’exposition au fret et une plus grande diversification des origines et des routes lorsque cela est possible. Tant qu’une désescalade crédible ne réduira pas la probabilité d’une perturbation simultanée des points de passage, les opérateurs devraient intégrer un plancher plus élevé pour les primes de risque sur le brut, les carburants et les denrées alimentaires transitant par le corridor élargi Hormuz–mer Rouge–Suez.