Impasse między Iranem a Omanem w sprawie planu żeglugi przez Cieśninę Ormuz pogłębia niepewność w żegludze

Starania Iranu o uzyskanie większej kontroli nad ruchem statków w Cieśninie Ormuz oraz odrzucenie przez Teheran zrównoważonego schematu żeglugi proponowanego przez Oman przedłużają stan niepewności wokół jednego z kluczowych na świecie korytarzy dla energii i nawozów. Ponieważ międzynarodowo uznawany schemat rozdziału ruchu został uznany za niebezpieczny z powodu min i ostatnich ataków, ruch tankowców i masowców pozostaje silnie ograniczony, utrzymując na podwyższonych poziomach stawki frachtu, ubezpieczenia i premie za ryzyko na rynkach ropy, LNG i ładunków agro‑bulk.

Impasse nakłada się na szerszy kryzys bezpieczeństwa w Cieśninie Ormuz, gdzie ruch morski załamał się po częściowym zamknięciu przejścia przez Iran i serii ataków na statki handlowe od końca lutego. Dane ONZ i IMO wskazują, że ogólny ruch statków przez cieśninę spadł o ponad 95% w porównaniu z poziomami sprzed wojny, podczas gdy przygotowywany jest awaryjny, wspierany przez ONZ mechanizm zarządzania i monitorowania ograniczonych, priorytetowych ładunków, początkowo skoncentrowany na nawozach i powiązanych surowcach.

Wprowadzenie

Zgodnie z informacjami ze źródeł dyplomatycznych i żeglugowych Iran przedstawił tymczasowe porozumienie, zgodnie z którym jeden kierunek ruchu przez Cieśninę Ormuz przebiegałby w całości przez irańskie wody terytorialne, natomiast odcinki przeciwległego pasa również znalazłyby się pod jurysdykcją Teheranu. Irańscy urzędnicy przedstawiają tę propozycję jako środek bezpieczeństwa w odpowiedzi na ataki USA i Izraela oraz zagrożenie minowe, ale Teheran ostrzegł, że cieśnina pozostanie de facto zamknięta, jeśli Oman nie zaakceptuje tego planu.

Propozycja odbiega od wcześniejszej koncepcji Omanu zakładającej dwa odrębne korytarze, które bardziej równomiernie dzieliłyby ruch między oba państwa przybrzeżne, a także od od dawna obowiązującego, przyjętego przez IMO schematu rozdziału ruchu, który historycznie kierował większość statków przez wody Omanu. Ten schemat jest obecnie uznawany za niebezpieczny w świetle potwierdzonego ryzyka minowego i powtarzających się ataków, co skłania żeglugę do omijania go na rzecz północnej trasy w pobliżu Iranu oraz południowego przejścia bliżej Omanu.

Natychmiastowy wpływ na rynek

Nierozwiązany spór o zasady żeglugi opóźnia szerokie ponowne otwarcie cieśniny i przedłuża poważne ograniczenia w morskich przepływach energii i ładunków masowych z Zatoki. Tworzony przez IMO, UNCTAD, UNOPS i przedstawicieli branży mechanizm wspierany przez ONZ ma początkowo nadawać priorytet nawozom i powiązanym surowcom, co podkreśla obawy o dalsze skutki dla bezpieczeństwa żywnościowego, jeśli eksport nawozów pozostanie zablokowany.

Przeładunki ropy, kondensatu i LNG od producentów z Zatoki zostały już tam, gdzie to możliwe, przekierowane przez alternatywne terminale i rurociągi, lecz ich przepustowość nie wystarcza, by w pełni zrekompensować utratę tranzytu przez Ormuz. Ponieważ ruch pozostaje w dużej mierze wstrzymany, a oceny ryzyka ostrzegają przed minami, zakłóceniami i spoofingiem systemów nawigacyjnych, stawki frachtu i składki ubezpieczenia od ryzyka wojennego pozostają wysokie dla rejsów powiązanych z regionem, co trwale podnosi koszty dostarczanej energii dla energochłonnej produkcji rolnej i przetwórstwa na całym świecie.

Zakłócenia łańcuchów dostaw

Zatory w portach i ograniczenia magazynowe pojawiają się w eksportowych hubach Zatoki, gdy ładunki kumulują się za zamkniętym korytarzem. Briefingi Rady Bezpieczeństwa i instytucji żeglugowych podkreślają unieruchomione statki i zakłócone przepływy energii od końca lutego, przy setkach jednostek handlowych zatrzymanych na wodach Zatoki Perskiej lub w jej pobliżu w oczekiwaniu na bezpieczne przejście.

Dla rynków rolnych kluczową krótkoterminową wrażliwością są nawozy. Proponowany mechanizm ONZ wyraźnie wskazuje nawozy i powiązane surowce jako ładunki priorytetowe, co potwierdza, że te wysyłki zostały istotnie utrudnione. Do czasu, gdy poziomy ryzyka pozwolą na uruchomienie kontrolowanych konwojów, importerzy w regionach zależnych od dostaw azotu i fosforanów z Zatoki muszą liczyć się z dłuższymi trasami, wyższym frachtem i potencjalnymi lukami w dostawach w kolejnych cyklach siewnych.

Zakłócenia GNSS i zagrożenie minowe wydłużają czasy rejsów i ograniczają liczbę armatorów skłonnych zaakceptować ekspozycję na Ormuz za jakąkolwiek cenę, zawężając dostępny tonaż w pobliskich basenach żeglugowych. Przekłada się to na wyższe stawki spot dla tankowców i – przez efekt domina – dla masowców przebazowujących się wokół Morza Arabskiego i Oceanu Indyjskiego, z dalszymi konsekwencjami dla handlu zbożami, oleistymi i cukrem, wykorzystującego pokrywające się floty i trasy.

Potencjalnie dotknięte surowce

• Ropa naftowa i kondensaty – Około 20% światowego zużycia ropy i jedna czwarta morskiego handlu ropą zwykle przechodzi przez Ormuz; przedłużone zamknięcie wspiera podwyższone poziomy benchmarków ropy i marż rafineryjnych, pośrednio podnosząc koszty środków produkcji rolniczej i transportu.
• Skroplony gaz ziemny (LNG) – LNG z Kataru i innych producentów z Zatoki napotyka na ograniczony dostęp do przejścia, co zacieśnia regionalne bilanse gazu i podbija ceny produkcji nawozów azotowych oraz w sektorach spożywczych zależnych od gazu.
• Nawozy azotowe i fosforanowe – Skoncentrowanie się ONZ na nawozach w początkowym mechanizmie ponownego otwarcia sygnalizuje ostre ryzyko zakłóceń; dłuższe trasy lub opóźnione wysyłki mogą wpłynąć na dawki nawożenia, plony i strukturę zasiewów w krajach importujących.
• Zboża i oleiste – Bezpośrednie przepływy przez Ormuz są mniejsze niż w przypadku energii, ale wyższe koszty bunkru i ograniczona dostępność statków podbijają stawki frachtu dla zbóż i nasion oleistych z regionu Morza Czarnego, Europy i obu Ameryk dostarczanych do MENA i Azji.
• Cukier i oleje jadalne – Rafinerie i zakłady przemysłu spożywczego w Zatoce i Azji Południowej odczuwają presję na marże z powodu rosnących kosztów logistycznych i potencjalnych opóźnień w dostawach surowego cukru i olejów roślinnych kierowanych sąsiednimi szlakami morskimi.

Implikacje dla handlu regionalnego

Eksporterzy z Zatoki, którzy zwykle polegają na Ormuz – w tym Arabia Saudyjska, Irak, Kuwejt, ZEA i Katar – przyspieszają wykorzystanie alternatywnych rurociągów oraz terminali na Morzu Czerwonym i Arabskim tam, gdzie są dostępne, ale ograniczenia przepustowości i bezpieczeństwa limitują wolumeny. Część przepływów jest przekierowywana do odbiorców skłonnych zaakceptować wyższy fracht i koszty ubezpieczenia, często w ramach dłuższych kontraktów, a nie transakcji spot.

Po stronie importu najbardziej narażone na opóźnienia dostaw i skoki cen są gospodarki rolne uzależnione od nawozów w Azji Południowej, Afryce Wschodniej i części Ameryki Łacińskiej. Konkurencyjni eksporterzy spoza Zatoki – zwłaszcza w Afryce Północnej, Rosji i Ameryce Północnej w przypadku nawozów oraz w obu Amerykach i regionie Morza Czarnego w przypadku zbóż i oleistych – mogą zyskać na udziale w rynku, gdy nabywcy poszukują bardziej niezawodnych, choć czasem droższych, alternatyw.

Jeśli propozycja Iranu przeważy i zapewni Teheranowi de facto rolę „strażnika bramy” nad kluczowymi szlakami, część importerów i armatorów może dokonać ponownej oceny długoterminowego polegania na łańcuchach dostaw powiązanych z Ormuzem, przyspieszając dywersyfikację kierunków pochodzenia oraz inwestycje w trasy lądowe i dodatkową infrastrukturę eksportową gdzie indziej. Takie zmiany zajmą jednak lata, pozostawiając krótkoterminowe przepływy handlowe silnie wrażliwe na nawet niewielkie zmiany w sytuacji bezpieczeństwa i przebiegu negocjacji dyplomatycznych.

Perspektywy rynkowe

W krótkim okresie utrzymujące się zamknięcie dotychczasowego korytarza i nierozwiązany spór Iran–Oman oznaczają trwałe tarcia w ruchu tankowców, podtrzymując podwyższone premie za ryzyko i zmienność stawek frachtu. Każda informacja o tym, że Oman zaakceptował lub odrzucił plan Iranu, bądź że mechanizm ONZ dotyczący kontrolowanych tranzytów stał się operacyjny, może wywołać gwałtowne ruchy cen na rynkach ropy, LNG, nawozów i powiązanych produktów rolnych.

Handlowcy będą uważnie śledzić konkretne sygnały postępu w rozminowywaniu, uruchomienia koordynowanych przez IMO schematów ewakuacji lub tranzytu oraz zmian w tempie ataków czy incydentów raportowanych przez morskie centra bezpieczeństwa. Dopóki bezpieczne, oparte na zasadach przejście nie zostanie przywrócone w ramach porozumienia akceptowalnego zarówno dla Iranu, jak i Omanu i wspartego międzynarodowymi gwarancjami, rynki najprawdopodobniej będą wyceniały strukturalnie wyższą premię za ryzyko w odniesieniu do surowców i usług żeglugowych zależnych od Ormuzu.

Wnioski rynkowe CMB

Impasse Iran–Oman w sprawie kontroli żeglugi w Cieśninie Ormuz przesunął kryzys z fazy czysto militarnej i dyplomatycznej w kierunku strukturalnego wyzwania dla globalnej logistyki surowcowej. Dla rynków rolnych przecięcie ograniczonych przepływów LNG i nawozów z podwyższonymi kosztami frachtu stanowi istotne, wieloetapowe ryzyko dla kosztów produkcji, dostępności środków produkcji i cen dostarczonych produktów.

Handlowcy surowcowi, importerzy i nabywcy z przemysłu spożywczego powinni traktować obecną sytuację mniej jako przejściowe zakłócenie, a bardziej jako zmianę reżimu ryzyka dla przepływów narażonych na Ormuz. Do strategicznych odpowiedzi należy dywersyfikacja kierunków pochodzenia i tras tam, gdzie to możliwe, budowanie dodatkowych buforów zapasów przed kluczowymi oknami siewnymi i zakupowymi oraz aktywne uwzględnianie zmienności frachtu i ubezpieczeń powiązanych z Ormuzem w strategiach kontraktów terminowych.