Ataki na statki w Cieśninie Ormuz i zakłócenia w Zatoce Meksykańskiej w USA zaostrzają globalne przepływy frachtu i towarów

Ataki na statki w Cieśninie Ormuz i zakłócenia w Zatoce Meksykańskiej w USA zaostrzają globalne przepływy frachtu i towarów

Ataki na tankowce w Cieśninie Ormuz oraz przerwy w działalności spowodowane sztormem w Zatoce Meksykańskiej w USA tworzą nowe wąskie gardła w globalnej logistyce morskiej, powodując wyraźne spowolnienie tranzytu statków oraz wzrost kosztów frachtu i bunkrowania. Choć bezpośrednia uwaga koncentruje się na ropie i paliwach, wynikające z tego zatory, wzrost składek ubezpieczeniowych i zmiany tras mają przełożyć się również na przewozy kontenerowe artykułów spożywczych, zbóż masowych i nawozów.

Ceny ropy gwałtownie wzrosły, a ropa Brent przebiła poziom 100 USD za baryłkę, ponieważ nasilają się ataki na statki w regionie Zatoki, a huragan wstrzymał około jednej czwartej wydobycia ropy na morzu w USA oraz znaczną część produkcji gazu, podnosząc koszty transportu i energii w globalnych łańcuchach dostaw. 

Wprowadzenie

Transport przez Cieśninę Ormuz gwałtownie zwolnił w ciągu ostatniego tygodnia po serii ataków na tankowce w kluczowym punkcie transportowym łączącym producentów z Zatoki z rynkami globalnymi. Dane śledzenia statków wskazują, że liczba tranzytów spadła do najniższego poziomu od ponad dwóch miesięcy, a w niektóre dni odnotowywano zaledwie kilka przepraw w porównaniu z typowymi średnimi z okresu wojennego. 

Jednocześnie silny sztorm w Zatoce Meksykańskiej zmusił operatorów do wstrzymania około 25% bieżącego wydobycia ropy na morzu w USA i ponad 16% produkcji gazu, dodatkowo ograniczając dostępność statków i podnosząc ceny paliwa bunkrowego.  Te dwa zakłócenia nasilają ryzyko frachtowe i energetyczne dla eksporterów towarów rolnych na całym świecie.

Bezpośredni wpływ na rynek

Benchmarki ropy wzrosły o niemal 4–5% w dzisiejszej sesji, ponieważ rynki uwzględniają wyższe ryzyko geopolityczne i podażowe związane z pogodą.  Przed wojną transport ropy i paliw przez Ormuz odpowiadał za około jedną piątą globalnych przepływów, dlatego każde dłuższe spowolnienie wymusza kosztowne przekierowanie przez alternatywne terminale i rurociągi, ogranicza dostępność tankowców i podnosi stawki frachtu morskiego. 

Dane dotyczące żeglugi wskazują, że wolumen ropy przepływający przez Ormuz spadł o około 27% względem niedawnego wojennego maksimum, do nieco ponad 10 milionów baryłek dziennie, podczas gdy eksport przez Zatokę Omańską i Morze Czerwone wzrósł do ponad dwukrotności poziomów sprzed wojny, ponieważ eksporterzy reorganizują trasy.  Wyższe koszty bunkrowania, składki za ryzyko wojenne i dłuższe trasy żeglugowe prawdopodobnie szybko przełożą się na ceny frachtu dla ładunków masowych i kontenerów, zwiększając presję wzrostową na ceny dostaw zbóż, olejów roślinnych, cukru i innych produktów spożywczych.

Zakłócenia łańcucha dostaw

Wzrost liczby incydentów związanych z bezpieczeństwem doprowadził do wyraźnego spadku ruchu tankowców; w niektóre dni przez Ormuz odnotowywano niemal żadne zarejestrowane tranzyty statków handlowych, w porównaniu z ponad 30 podczas typowego weekendu na początku miesiąca.  Według doniesień wielu armatorów przekierowuje statki na bezpieczniejsze, lecz dłuższe trasy, zmniejszając efektywną zdolność przewozową floty i zwiększając liczbę zawinięć do alternatywnych hubów na wybrzeżach Zatoki Omańskiej i Morza Czerwonego.

Równolegle przerwy w działalności spowodowane sztormem w Zatoce Meksykańskiej ograniczają harmonogramy barek i tankowców w regionie, a wstrzymanie wydobycia na morzu zakłóca załadunki i może powodować zatory w kluczowych terminalach wybrzeża Zatoki.  Ponieważ koncerny naftowe priorytetowo traktują ładunki energetyczne, dostępność miejsc na kontenerowcach i statkach do przewozu ładunków drobnicowych dla eksportu produktów rolnych z obu Ameryk może się zmniejszyć, a stawki wzrosnąć.

Potencjalnie dotknięte towary

• Ropa naftowa i paliwa rafinowane – Bezpośrednio dotknięte atakami na tankowce i wstrzymaniem produkcji; przepływy przez Ormuz spadają, a alternatywne trasy obsługują większe wolumeny, co podnosi ceny i koszty frachtu. 
• Zboża i nasiona oleiste – Wyższe ceny paliwa bunkrowego oraz mniejsza dostępność tankowców i masowców zwiększają koszty przewozu pszenicy, kukurydzy, soi i śruty na długich trasach z obu Ameryk i basenu Morza Czarnego do Azji oraz regionu MENA.
• Oleje roślinne i cukier – Zatory w transporcie kontenerowym i przewozach tankowcami produktowymi mogą opóźniać dostawy z kluczowych źródeł w Azji i Ameryce Południowej, podnosząc wartości CIF dla importerów na Bliskim Wschodzie i w Afryce.
• Nawozy – Przepływy mocznika, fosforanów i potasu zależne od tranzytu przez Zatokę napotykają wyższe koszty frachtu i ubezpieczenia, a część ładunków jest przekierowywana przez alternatywne punkty załadunku w Zatoce Omańskiej i na Morzu Czerwonym. 
• Składniki paszowe i mięso – Rosnące koszty paliwa i logistyki mogą zwiększyć ceny dostaw śruty sojowej, DDGS oraz schłodzonego lub mrożonego mięsa, szczególnie w gospodarkach importujących energię, już narażonych na wyższe ceny ropy.

Regionalne konsekwencje dla handlu

Importerzy zbóż, cukru i olejów roślinnych na Bliskim Wschodzie są szczególnie narażeni, ponieważ w dużym stopniu polegają na dostawach morskich, które często wykorzystują wspólne trasy, punkty bunkrowania lub infrastrukturę portową z ładunkami energetycznymi. Gdy tankowce i część masowców omijają Ormuz i kierują się do portów Zatoki Omańskiej oraz Morza Czerwonego, huby te mogą doświadczać zatorów, dłuższego czasu obsługi i wyższych opłat za przestój.

Eksporterzy dysponujący zdywersyfikowanymi możliwościami trasowania mogą zyskać. Producenci zdolni do wysyłki przez Morze Czerwone, Morze Śródziemne oraz szlaki atlantyckie lub pacyficzne mogą uzyskiwać premie, ponieważ nabywcy starają się unikać stref tranzytowych wysokiego ryzyka.  Eksporterzy z USA, Brazylii i basenu Morza Czarnego mogą skorzystać na silniejszym popycie na alternatywne kierunki pochodzenia, jeśli zakłócenia na trasach związanych z Zatoką będą się utrzymywać, choć również ponoszą wyższe koszty bunkrowania i ubezpieczenia.

Perspektywy rynkowe

W krótkim terminie traderzy powinni oczekiwać podwyższonej zmienności frachtu, rozszerzania się różnic bazowych i częstszych zmian kierunków handlu, ponieważ czarterujący oceniają ryzyko bezpieczeństwa i pogodowe dla każdej trasy z osobna. Rosnące zainteresowanie prawdopodobnie obejmie instrumenty pochodne na fracht i hedging paliwowy ze strony eksporterów produktów rolnych zarządzających zwiększoną niepewnością kosztów i terminów.

Do kluczowych czynników, które należy obserwować, należą tempo tranzytów statków przez Ormuz w nadchodzących dniach, ewentualna dalsza eskalacja ataków, tempo przywracania produkcji i działalności portów w Zatoce Meksykańskiej w USA oraz zakres przekierowań przez Zatokę Omańską i Morze Czerwone.  Szybka normalizacja ruchu ograniczyłaby koszty frachtu i energii, natomiast przedłużające się zakłócenia zmniejszyłyby globalną zdolność przewozową w okresie szczytowego popytu pod koniec roku.

Analiza rynkowa CMB

Obecna sytuacja pokazuje, jak szybko jednoczesne wstrząsy geopolityczne i pogodowe mogą zmienić wycenę ryzyka logistycznego i energetycznego w rolniczych łańcuchach wartości. Nawet jeśli fizyczna podaż zbóż, nasion oleistych lub cukru pozostaje wystarczająca, wyższe koszty frachtu, bunkrowania i ubezpieczenia mogą istotnie zmienić ceny dostaw, przepływy handlowe i marże.

Dla traderów towarowych, importerów i producentów żywności strategia krótkoterminowa powinna koncentrować się na elastyczności frachtu: w miarę możliwości dywersyfikować porty załadunku i rozładunku, uwzględniać szersze przedziały frachtowe w formułach cenowych oraz testować odporność łańcuchów dostaw na przedłużające się zatory w kluczowych korytarzach. Aktywne monitorowanie danych dotyczących ruchu tankowców i masowców wokół Ormuzu, Zatoki Omańskiej, Morza Czerwonego i Zatoki Meksykańskiej w USA będzie kluczowe dla przewidywania dalszego przenoszenia kosztów na globalne rynki żywności.