La flambée des bénéfices de Phillips 66 met en lumière les tensions sur les carburants liées à la géopolitique et l’évolution des flux commerciaux mondiaux

Les bénéfices des raffineurs américains ont fortement augmenté sur fond de perturbations, liées à la guerre, des exportations de carburants du Moyen‑Orient, poussant les acheteurs mondiaux vers l’essence, le diesel et les carburants renouvelables américains et élargissant les marges de raffinage à des plus hauts de plusieurs années. Les performances exceptionnelles de Phillips 66 au deuxième trimestre, parallèlement aux bons résultats de ses pairs, soulignent comment le conflit avec l’Iran et la crise du détroit d’Ormuz redessinent les flux commerciaux de pétrole et de biocarburants, l’économie du fret et la formation des prix en aval.

Pour les acteurs des matières premières agricoles et de l’industrie agroalimentaire, la flambée des prix des produits raffinés, des surcharges carburant sur le fret et des coûts des intrants pour engrais se répercute sur les dépenses logistiques et de transformation dans le monde entier. La pérennité de ces marges – et la réponse politique face à ces bénéfices jugés excessifs – seront des signaux clés pour les décisions de couverture et d’approvisionnement au cours des prochains trimestres.

Introduction

Phillips 66 a enregistré son bénéfice trimestriel le plus élevé depuis 2022, avec un résultat net d’environ 3,85 milliards de dollars au deuxième trimestre, principalement porté par une forte expansion des marges de raffinage, alors que la guerre avec l’Iran et les fermetures intermittentes du détroit d’Ormuz ont perturbé les flux de brut et de carburants en provenance du Golfe. Les exportations américaines de brut et de produits raffinés ont atteint ou frôlé des niveaux record, les acheteurs en Europe, en Amérique latine et dans certaines parties de l’Asie recherchant des alternatives aux approvisionnements du Moyen‑Orient.

À l’échelle du secteur, les raffineurs américains et européens ont publié des bénéfices exceptionnellement élevés au printemps et au début de l’été, les pertes d’offre liées au conflit ayant tendu les marchés du diesel et du kérosène et soutenu les marges de raffinage (crack spreads), alors même que les prix du brut au comptant ont récemment reculé par rapport à leurs pics de mars–avril. Ces dynamiques mettent en évidence l’importance croissante des pôles de raffinage du bassin atlantique – y compris la côte américaine du Golfe – dans la fixation des prix marginaux des carburants de transport qui sous‑tendent les coûts logistiques agricoles et de transformation alimentaire à l’échelle mondiale.

Impact immédiat sur le marché

La guerre avec l’Iran et la fermeture de fait ou la restriction du trafic via le détroit d’Ormuz depuis fin février 2026 ont retiré des volumes significatifs de brut et de produits du commerce maritime mondial, décrits par l’AIE comme la plus grande perturbation de l’offre pétrolière de l’histoire. Cela a resserré les bilans en distillats moyens et poussé à la hausse les prix du diesel et du carburant aviation, en particulier en Europe, en Afrique et dans certaines parties de l’Asie qui dépendaient fortement des exportations du Golfe.

En réponse, les acheteurs internationaux se tournent de plus en plus vers les raffineurs américains comme Phillips 66, Marathon Petroleum, Valero et PBF Energy, ce qui soutient les taux d’utilisation et les marges à l’exportation depuis la côte américaine du Golfe. Des marges de raffinage (crack spreads) élevées et une forte demande à l’exportation ont élargi l’écart entre les prix des produits raffinés et les indices de référence du brut, permettant aux raffineurs de capter des marges exceptionnelles par baril. Cet environnement a renchéri les coûts de carburant pour le transport maritime (bunkers) et routier, ce qui se répercute sur les tarifs de fret pour les vracs agricoles et les expéditions de produits alimentaires transformés.

Perturbations des chaînes d’approvisionnement

La restriction du trafic via Ormuz a imposé une redéfinition des routes de brut et de carburants, allongeant les distances de voyage, mettant sous tension la capacité de la flotte de tankers et créant des pénuries localisées sur les marchés dépendants des importations. Certains importateurs asiatiques ont connu un resserrement de la disponibilité en diesel après que les raffineurs chinois ont été priés, plus tôt dans le conflit, de réduire leurs exportations de carburants, ce qui a renforcé la concurrence pour les barils du bassin atlantique.

Pour les exportateurs agricoles et les industriels de l’alimentation, la hausse des coûts de carburant maritime et terrestre se traduit par une augmentation des prix rendus et une érosion des marges sur les flux de commerce longue distance. Les régions les plus exposées sont les importateurs nets de carburants d’Asie du Sud et du Sud‑Est, d’Afrique subsaharienne et de certaines parties de l’Amérique latine, où le transport dépend fortement du diesel et où les gouvernements disposent d’une marge de manœuvre budgétaire limitée pour amortir les prix finaux. Les chaînes d’approvisionnement en engrais subissent également des pressions de coûts du fait de prix élevés du GNL et du gaz naturel associé, liés aux perturbations dans le Golfe, ce qui affecte l’économie de production des engrais azotés.

Matières premières potentiellement affectées

• Céréales et oléagineux (blé, maïs, soja) : Des coûts plus élevés de soute maritime et de diesel intérieur augmentent les niveaux de base et les prix à l’exportation ajustés du fret depuis les Amériques et la mer Noire, ce qui pourrait élargir les écarts entre les valeurs FOB et CIF et influer sur les flux d’arbitrage.
• Sucre et café : Ces produits fortement échangés, en vrac et en conteneurs, sont sensibles au fret et aux surcharges carburant sur les conteneurs, en particulier sur les routes Brésil–Asie et Afrique–Europe qui font désormais face à une offre de carburant plus tendue.
• Huiles végétales et matières premières pour biocarburants (huile de soja, canola, huile de palme) : Des prix du diesel élevés et des marges de raffinage solides soutiennent la demande de biodiesel et de diesel renouvelable, augmentant la concurrence pour les matières premières et pouvant raffermir les prix des huiles végétales par rapport aux tourteaux.
• Engrais (urée, UAN, ammonia, DAP) : Les perturbations d’approvisionnement en GNL et en gaz liées aux contraintes sur le transport maritime dans le Golfe augmentent les coûts marginaux de production des engrais azotés et, indirectement, des phosphates, avec des répercussions sur les prix des intrants agricoles à l’approche des prochaines campagnes de semis.
• Viande et produits laitiers : La hausse des coûts de l’alimentation animale, du transport et de la chaîne du froid sous contrainte de carburant pèse sur les marges des producteurs et peut se traduire par une hausse des prix de gros et de détail sur les marchés dépendants des importations.

Implications régionales pour le commerce

Les exportateurs du bassin atlantique, en particulier les États‑Unis et dans une moindre mesure l’Europe, émergent comme les grands bénéficiaires du désengagement vis‑à‑vis des carburants d’origine Golfe, en captant une part plus importante des exportations d’essence et de diesel vers l’Amérique latine, l’Afrique de l’Ouest et l’Europe. Cela renforce le rôle de la côte américaine du Golfe comme fournisseur d’appoint de produits raffinés et accroît son influence sur la structure des coûts de fret et des bases pour les cargaisons agricoles chargées dans la région.

À l’inverse, les régions dépendantes des importations qui s’approvisionnaient historiquement via des routes plus courtes depuis le Golfe ou la mer Rouge font face à des coûts rendus plus élevés et à une disponibilité plus volatile. Les acheteurs asiatiques doivent arbitrer entre une exposition accrue à des voyages plus longs depuis les États‑Unis et le bassin atlantique et des approvisionnements sélectifs en provenance de Russie et d’autres sources hors Golfe, lorsque les sanctions et les structures de financement le permettent. Pour les négociants agricoles, cela peut modifier les schémas de routage optimaux, inciter à une ré‑optimisation des centres de mélange et de stockage, et déplacer la compétitivité relative entre origines telles que les États‑Unis, le Brésil, la mer Noire et l’Australie.

Perspectives de marché

À court terme, les marchés des produits raffinés resteront probablement sensibles à toute escalade ou désescalade du conflit avec l’Iran et aux évolutions de l’accès maritime via Ormuz et les routes adjacentes. Les marges de raffinage (crack spreads) pourraient rester élevées tant que l’offre en provenance du Moyen‑Orient restera contrainte, maintenant une pression haussière sur les coûts de fret indexés sur le diesel et sur les chaînes d’approvisionnement agricoles, même si les indices de référence du brut se détendent sous l’effet des inquiétudes macroéconomiques.

Les opérateurs surveilleront les réactions politiques aux bénéfices exceptionnels du raffinage, y compris une éventuelle taxation, des contrôles à l’exportation ou des relâchements de stocks stratégiques dans les pays consommateurs. Ils suivront également la politique d’exportation chinoise, les décisions de production de l’OPEP+ et toute accélération des capacités de diesel renouvelable et de carburant aviation durable (SAF) susceptibles d’atténuer quelque peu, avec le temps, la tension sur les distillats moyens. Pour l’heure, une volatilité accrue sur les marchés des carburants et du fret plaide pour une couverture active et une planification logistique flexible à travers les chaînes d’approvisionnement agricoles et alimentaires.

CMB Market Insight

Les derniers résultats de Phillips 66 soulignent la rapidité avec laquelle les perturbations géopolitiques peuvent revaloriser la capacité de raffinage, les marges en aval étant désormais un moteur clé des coûts rendus pour les matières premières agricoles et les produits alimentaires dans le monde entier. Le déplacement structurel de l’offre marginale de carburants vers le bassin atlantique amplifie l’importance stratégique des infrastructures logistiques, de stockage et des outils de couverture de la côte américaine du Golfe pour tous les acteurs exposés au commerce maritime.

Les participants au marché devraient considérer les bénéfices actuels du raffinage non pas seulement comme une histoire propre au secteur de l’énergie, mais comme un indicateur avancé de pressions de coûts durables sur les segments des engrais, du fret et de la transformation. Le maintien d’options d’origine diversifiées, une gestion attentive des couvertures carburant et fret, et l’intégration de scénarios de risque extrême autour de l’accès à Ormuz dans les cadres de gestion des risques seront essentiels alors que la reconfiguration des échanges de carburants, dictée par le conflit, se poursuit au cours des prochains trimestres.