Les perturbations en mer Noire compriment l’huile de tournesol alors que l’Inde se tourne vers l’huile de palme

La demande indienne d’huile de tournesol reste solide, mais les importations ont fortement reculé, les problèmes logistiques en mer Noire étranglant l’approvisionnement et contraignant les raffineurs à davantage miser sur l’huile de palme à court terme. Le bilan indien des huiles alimentaires pour septembre montre à quel point la disponibilité de l’huile de tournesol est devenue fragile. Les importations d’huile de tournesol ont chuté de 36 % sur un mois, à environ 103 000 tonnes, leur plus bas niveau depuis avril 2022, tandis que les achats d’huile de palme ont grimpé à environ 810 000 tonnes et que l’huile de soja a reculé par rapport à ses sommets historiques. Dans le même temps, les cotations physiques européennes et de la mer Noire pour les graines, les amandes et l’huile de tournesol brute sont globalement stables à légèrement inférieures, la tension en Inde étant due aux flux maritimes limités plutôt qu’à une pénurie au niveau des exploitations.

Prix

Les indications physiques affichent une tonalité légèrement plus faible pour plusieurs produits du tournesol malgré le resserrement des importations indiennes. Les graines de tournesol noires ukrainiennes sont cotées à 0,571 EUR/kg FOB Odessa et à 0,42 EUR/kg FCA Odessa et Kyiv, toutes deux en léger recul par rapport à la fin septembre. L’huile de tournesol brute d’Odessa s’établit à 1,068 EUR/kg CPT, légèrement en dessous des niveaux observés fin septembre. En revanche, les amandes de tournesol chinoises destinées à la boulangerie se raffermissent autour de 1,25 EUR/kg FOB Pékin, tandis que les qualités pour la confiserie se situent près de 1,07–1,19 EUR/kg.

En Europe, les amandes de qualité boulangerie de Bulgarie et de Moldavie sont généralement cotées dans une fourchette de 0,90–1,09 EUR/kg FCA, avec seulement de modestes variations d’une semaine à l’autre. Les amandes biologiques destinées à la boulangerie à Łódź, en Pologne, ont reculé à 1,70 EUR/kg FCA, contre des sommets récents, signalant une expansion limitée de la prime malgré l’incertitude sur la chaîne d’approvisionnement.

Offre et demande

La composition des importations indiennes souligne le changement structurel actuel. Les arrivées d’huile de tournesol en septembre ont diminué d’environ 36 %, à près de 103 000 tonnes, un plus bas de plusieurs années, tandis que les importations d’huile de palme ont augmenté de 3,5 %, à environ 810 000 tonnes, et que celles d’huile de soja ont reculé d’environ 4,6 %, à 600 000 tonnes. Les importations totales d’huiles alimentaires ont diminué d’environ 3,75 %, à 1,5 million de tonnes, les perturbations en mer Noire ayant limité les expéditions d’huile de tournesol et d’huile de soja.

Les contraintes portuaires et logistiques en mer Noire restent le principal goulet d’étranglement. Malgré une disponibilité régionale suffisante en graines et en huiles, les infrastructures endommagées et le risque accru lié au fret limitent les flux vers l’Inde, qui dépend normalement fortement de l’huile de tournesol ukrainienne et russe. Les raffineurs ont donc accéléré leurs achats d’huile de palme en provenance d’Indonésie et de Malaisie avant le pic de la demande liée aux festivals, tandis que l’huile de tournesol reste limitée et sensible aux prix.

Fondamentaux et politique

La récente décision de l’Inde de ramener à zéro le droit de douane de base sur l’huile de tournesol brute, tout en réduisant les droits sur les huiles brutes de palme et de soja, vise à modérer les prix intérieurs et à alléger les pressions inflationnistes. Toutefois, à court terme, cet allègement douanier ne peut pas compenser les limitations physiques du corridor d’exportation de la mer Noire.

Sur le plan fondamental, cela crée une divergence : les prix des graines et des amandes de tournesol en amont en Ukraine, en Bulgarie et en Moldavie sont relativement stables à légèrement inférieurs, tandis que l’huile de tournesol livrée en Inde est rare et fortement influencée par le fret et les primes de risque. L’huile de palme profite le plus de cet écart, avec une demande d’importation plus forte, soutenue à la fois par des prix compétitifs et par une logistique fiable en Asie du Sud-Est durant la saison des festivals en Inde, de septembre à novembre.

Perspectives à court terme et orientations de trading

Les perturbations en mer Noire ne devraient pas permettre une reprise rapide des flux d’huile de tournesol vers l’Inde, ce qui laisse présager une substitution continue par l’huile de palme au cours des prochaines semaines. Les cotations des graines et des amandes de tournesol dans l’UE et la mer Noire semblent plafonnées par cette perte de demande, tandis qu’une nouvelle aggravation des risques logistiques régionaux se ferait d’abord sentir dans les valeurs de parité à l’importation en Inde plutôt que dans les prix au niveau des exploitations.

• Raffineurs en Inde : privilégier la couverture en huile de palme pour la période clé des festivals, en achetant de l’huile de tournesol de manière opportuniste lorsque le fret et la base se modèrent.
• Vendeurs à l’origine (Ukraine, Bulgarie, Moldavie) : envisager une fixation à terme des prix des graines et des amandes aux niveaux actuels, globalement stables, car le potentiel de hausse est limité par le risque logistique persistant et la concurrence de l’huile de palme.
• Acheteurs européens : profiter des prix actuellement faibles des amandes (0,90–1,09 EUR/kg FCA pour les qualités boulangerie) pour prolonger modérément leur couverture, mais éviter la suraccumulation compte tenu de la volatilité du régime d’importation indien induite par les politiques publiques.

Au cours des trois prochaines séances, les prix des graines et des amandes de tournesol sur les principaux itinéraires FCA/FOB de la mer Noire et de l’UE devraient rester dans une fourchette étroite à légèrement faibles, tandis que les valeurs de l’huile de tournesol brute resteront soutenues par rapport à celles des graines en raison des primes de fret et de risque. Toute nouvelle information sur la logistique en mer Noire ou la politique d’importation indienne constituera le principal catalyseur d’une sortie de cette évolution latérale.